„DIESEL” W SAMOCHODZIE OSOBOWYM: OPŁACALNY CZY… PRZEPŁACONY?
Z różnych względów, choć przeważa chroniczny brak czasu, jesteśmy w stanie wykorzystać tylko znikomą część zaproszeń, jakie na adres „MOTO” nadsyłają firmy motoryzacyjne bądź instytucje związane z tą branżą. Zaproszeniu na „Dni Diesla” zorganizowane pod koniec czerwca 2004 w Poznaniu przez firmę Robert Bosch Sp. z o.o., nadaliśmy jednak priorytet najwyższy. Powód? Chęć zdobycia kompetentnych informacji na temat technicznych i ekonomicznych aspektów wykorzystania nowoczesnych silników wysokoprężnych do napędu samochodów osobowych, gdyż akurat w tym segmencie kontrowersje w kwestii „ropniaki” czy „benzyniaki” są najbardziej widoczne i stanowią częsty motyw pytań kierowanych do redakcji.
Niekwestionowane zasługi gospodarza imprezy w technologicznym rozwoju silników wysokoprężnych najlepiej oddaje kalendarium wprowadzania kolejnych rozwiązań Boscha w tej dziedzinie. Od 1924 roku, gdy w Niemczech pojawił się w MAN 150 PS – pierwszy samochód ciężarowy z silnikiem Diesla, wyposażonym w pompy wtryskowe Boscha odnotować warto tak istotne wynalazki i innowacje autorstwa konstruktorów tej firmy jak: kompletny system wtryskowy (1950), system sterowania EDC do silników Diesla z wtryskiem niebezpośrednim (1986), rozdzielaczowa pompa wtryskowa do systemu wtrysku bezpośredniego w silniku Diesla VP 34 napędzającym Audi 100 TDI (1989) oraz wysokociśnieniowa pompa rozdzielaczowa VP 44 debiutująca w Oplu Astra 2.0 DI 16V (1996).
Prawdziwa rewolucja zaczęła się jednak w 1997 roku, z chwilą wprowadzenia pierwszego układu wtrysku bezpośredniego (common rail). Od tamtego czasu minęło ledwie siedem lat, a już mamy trzecią generację tego rozwiązania, wykorzystującą wtryskiwacze piezoelektryczne. Wymiernym efektem tych prac jest uczynienie współczesnych silników wysokoprężnych jednostkami, które pod względem mocy, dynamiki, ograniczenia poziomu hałasu oraz spełniania norm ekologicznych w niczym nie ustępują nowoczesnym silnikom benzynowym. Wizerunek kopcącego, głośnego, brudnego i powolnego „ropniaka” odchodzi bezpowrotnie w zapomnienie.
Oczywista metamorfoza silników Diesla znajduje odzwierciedlenie w jego rosnącej popularności. Interesujące dane na ten temat przedstawił jeden z gości poznańskich „Dni Diesla”, Tadeusz Kuncy, dyrektor Gipa Polska – firmy wyspecjalizowanej w cyklicznych badaniach rynku motoryzacyjnego. Oczywiście, popularność silników wysokoprężnych w Europie zachodniej jest zdecydowanie wyższa niż w Polsce. Ma na to wpływ nie tylko większa zamożność tamtejszych klientów ale także potężna kampania marketingowa połączona z oferowaniem samochodów napędzanych „dieslami” w cenie aut na benzynę. Nic zatem dziwnego, że np., w Austrii aż 71 proc. spośród nowych aut napędzanych jest olejem napędowym, a średnia pod tym względem dla Europy zachodniej wynosi 40,30 proc., o ponad 15 proc. więcej niż w Polsce.
Czy mamy się z tego powodu wstydzić? Wprost przeciwnie. Po pierwsze – nam nikt nie proponuje „diesli” w cenie „benzyniaków”. Po drugie – nad reklamowy szum i mocno nagłaśniane opinie tzw. użytecznych idiotów (po raz kolejny za takiego robi np. niejaki Wojciech Drzewiecki, szef firmy Samar, który podczas poznańskiej imprezy próbował przekonać dziennikarzy do „diesli” przykładem swoim, swojego brata, a nawet żony) większość z nas przedkłada rzetelny rachunek ekonomiczny. Ten zaś jasno wskazuje, iż rosnącą popularność samochodów z silnikami wysokoprężnymi, konsumują przede wszystkim… ich producenci. Wysokość dopłaty do „diesla” przed jego odbiorem z salonu rzadko kiedy udaje się bowiem zrekompensować późniejszymi oszczędnościami w jego eksploatacji.
Na potwierdzenie posłużmy się przykładem Hondy, która do gamy nowego Accorda wprowadziła model z całkowicie aluminiowym, niemal bezgłośnym silnikiem Diesla. Za spalającego średnio 8,2 l benzyny na 100 km Accorda 2.0 Comfort MT z silnikiem o mocy 155 KM musimy zapłacić 88.900 zł. Ten sam model w wersji i-CTDi Sport 2.2 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 140 KM kosztuje 116.400 zł. Załóżmy wspaniałomyślnie, iż „ropniak” na każde 100 km spala tylko 6 l oleju napędowego w cenie 3,21 zł za litr, tańszego od benzyny o 73 grosze (wszystkie dane z 19 lipca 2004). Mamy zatem aż 13 groszy oszczędności na każdym kilometrze. Dużo, lecz żeby odzyskać nadpłatę w wysokości 27.500 zł trzeba byłoby przejechać – bagatela! – ok. 212 tys. km. Tymczasem średni roczny przebieg samochodów z silnikami wysokoprężnymi wynosi w Polsce 19.100 km. Proszę teraz znaleźć zamożnego (inny tak drogiego auta nie kupi) klienta, który będzie chciał jeździć tym samym modelem ponad dziesięć lat, gdy już po trzech-czterech zobaczy w salonie jego następcę.
Pamiętajmy również o tym, że kapitalny wręcz wpływ na bilans zysków i strat wynikających z wyboru jednostki napędowej ma radosna twórczość urzędowych dekretynów, potrafiących jednym pociągnięciem pióra zniweczyć wszelkie kalkulacje. Wystarczy np. „drobna” podwyżka akcyzy…
Nic zatem dziwnego, że w naszych warunkach rekordy oszczędności na kosztach eksploatacji biją użytkownicy „diesli” wystarczająco leciwych i przestarzałych konstrukcyjnie, aby móc bez obawy zasilać je… olejem opałowym. Jeden z moich znajomych, właściciel Opla Astry 1.7 D, zdecydował się na taki krok pięć lat temu, mając dość finansowania rządowych oszustów przeznaczających miliardowe wpływy z akcyzy na cele dalekie od deklarowanych. Dzisiaj z dumą mówi o blisko 150 tys. km przejechanych bez żadnych problemów technicznych, co byłoby nie do pomyślenia z wykorzystaniem turbodiesla wykonanego w technice „common rail” trzeciej generacji…
Niech naiwni zmotoryzowani nie liczą także na wykorzystanie intelektualnego potencjału ośrodków badawczych koncernu Bosch w celu skonstruowania systemów wtryskowych pozwalających zasilać „diesle” np. jak najbardziej ekologicznym, a przy tym zdecydowanie tańszym olejem rzepakowym. Odpowiedź w tej kwestii obecnego w Poznaniu gościa z Niemiec, dr. Waltera Lehle, brzmiała krótko i jednoznacznie: „Nie przewidujemy”. Bez jakichkolwiek złudzeń i nadziei na przełamanie dyktatu naftowego lobby.
Myślę, że po tej publikacji Czytelnicy „MOTO” wybaczą nam niechęć do rekomendowania konkretnych rozwiązań w kwestii wyboru jednostki napędowej. Zwłaszcza, że najczęściej byłaby to rekomendacja na granicy legalności…
Henryk Jezierski
(14.08.2004)
P.S.
Znakomitym pomysłem gospodarzy „Dni Diesla” było stworzenie uczestnikom tej imprezy możliwości przetestowania kilkunastu modeli samochodów z silnikami wysokoprężnymi – od najmniejszego (799 cc, 41 KM), napędzającego samochodzik marki Smart Fortwo po największy (3.936 cc, 275 KM), włożony pod maskę Audi A8 4.0 TDI L Quattro (na zdjęciu). W pełnym poznaniu walorów pierwszej z wymienionych propozycji przeszkodziła nam „automatyczna” skrzynia biegów pracująca z wdziękiem swojej siermiężnej odpowiedniczki w traktorze marki Ursus.
Propozycji drugiej też nie sprawdziliśmy dogłębnie, bowiem na ograniczonym odcinku podpoznańskiego lotniska udało nam się rozpędzić luksusową limuzynę tylko do 220 km/h. Sam sposób, a zwłaszcza czas dochodzenia do tej prędkości pozostawił jednak niezapomniane wrażenia i okazał się najlepszą rekomendacją możliwości drzemiących w „dieslu” z układem Common Rail trzeciej generacji i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Cenę tego wysokoprężnego luksusu pomińmy milczeniem bowiem przy jego zakupie względy oszczędnościowe stanowią sprawę trzeciorzędną.
H. Jez.