NAPRAWA SZYB SAMOCHODOWYCH
Szyby czołowe ulegają uszkodzeniom na skutek różnych czynników. Pęknięcie szyby może spowodować np. kamyk wylatujący z dużą prędkością spod kół poprzedzającego bądź mijanego samochodu. W praktyce spotkałem się również z przypadkiem uszkodzenia szyby przedniej śrutem z wiatrówki, śrubokrętem lub innym narzędziem podczas próby włamania do auta przez szybę czołową oraz wybuchem gazowej zapalniczki w upalny dzień zostawionej na podszybiu auta. Niejako wybrzeżową specjalnością w tym względzie są uszkodzenia szyb (także szyberdachów) od uderzeń kamyków opuszczanych w locie przez… mewy. Pytanie, po co taki „ładunek” tym ptakom to kwestia do rozstrzygnięcia przez ornitologów.
Zaobserwowałem również przypadki pękania szyb wzdłuż głębszych rys powstałych na skutek skrobania szyby ze szronu w pobliżu jej krawędzi, wskutek nadmuchiwania szyby zbyt gorącym powietrzem z nagrzewnicy w przypadku silnego zalodzenia i niskich temperatur (szczególnie, jeśli w obszarze nadmuchu znajduje się mikrouszkodzenie o postaci opisanej poniżej).
Pękanie szyby może wywołać również nieprawidłowo wykonana naprawa blacharska, np. po wypadku. Zły profil otworu szyby przedniej, niezgodny z kształtem szyby może powodować pękanie szyby wklejanej do nadwozia wskutek zbyt cienkiej warstwy kleju łączącego szybę z blachą w miejscu nieprawidłowego kształtu otworu i naprężeń wynikających z ruchu pojazdu.
Uszkodzenie lakieru w obrębie otworu np. podczas wymiany szyby i nie zabezpieczenie miejsca uszkodzenia farbą podkładową skutkuje po pewnym czasie powstawaniem ognisk korozji, która jest w stanie „złamać”, czyli spowodować pęknięcie szyby w miejscu pęcherza korozji. Podobne efekty wywołują, niestety, remonty blacharskie, które mimo coraz doskonalszych technik napraw i lakierowania nie są w stanie przywrócić pierwotnych właściwości blach nadwoziowych.
Starsze szyby (szczególnie te montowane techniką wklejania do nadwozi i w związku z tym przenoszące spore naprężenia eksploatacyjne) czasami pękają na skutek delaminacji, czyli rozwarstwienia folii wzdłuż krawędzi szyby, która osłabia konstrukcję warstwową szyby.
Istnieje oczywiście wiele innych powodów uszkodzeń szyb czołowych, jak wypadki samochodowe, czy spadające dachówki jednakże nie piszę o nich szerzej bowiem w takich sytuacjach zwykle dochodzi do konieczności całkowitej wymiany szyby. Niewielkie uszkodzenia szyb laminowanych są natomiast naprawiane przy użyciu kilku sprawdzonych technologii.
RODZAJE USZKODZEŃ
W praktyce spotyka się różne postaci uszkodzeń szyb warstwowych. Zależą one m.in. od przyczyny ich powstania. Uszkodzenia punktowe wierzchniej warstwy szyby (tzw. oczka) można podzielić na:
a) „bycze oko” (z ang. bull`s eye) – zwykle kółka o regularnym kształcie i średnicy od 5 do 15 mm (Fot. 1).
b) „gwiazdka” (z ang. star break) – o mikropęknięciach w postaci promyczków rozchodzących się od miejsca uderzenia na długości najczęściej do ok. 10 mm (Fot. 2).
c) „pół byczego oka” (z ang. partial bull`s eye) (Fot. 3).
d) „kombinowane” lub złożone (z ang. combination break) będące połączeniem postaci uszkodzeń wymienionych powyżej (Fot. 4).
Niejednokrotnie dochodzi do uszkodzeń górnej warstwy szyby w postaci wzdłużnych pęknięć o różnej długości. Powstaje wówczas powietrzna szczelina często zakończona pęknięciem zamkniętym o długości kilku mm (niewyczuwalnym podczas kontroli narzędziem o ostrym końcu, np. żyletką). W takim przypadku rozróżniamy:
– pęknięcia od krawędzi szyby
– pęknięcia leżące w obszarze szyby nie dochodzące do krawędzi.
Pęknięcia szczelinowe mogą mieć także postać uszkodzeń kombinowanych, tzn. połączonych uszkodzeń typu „bycze oko” i „gwiazdka” leżących na linii pęknięcia i szczeliny powietrznej. W obszarze szyby powstają one najczęściej na skutek zaniechania naprawy „oczka” bądź natychmiast np. po silnym uderzeniu kamienia. Pęknięcia bez śladu uderzenia, które można nazwać ogólnie naprężeniowymi z reguły występują od krawędzi szyby.
USZKODZENIA NIETYPOWE
W praktyce spotyka się również uszkodzenia, które można nazwać nietypowymi. Do nich należą np. pęknięcia wzdłużne wewnętrznej warstwy szyby. Z obserwacji wynika, że powstają one najczęściej na skutek występowania miejscowej korozji podszybia. Zdarzają się także wskutek uderzenia w wewnętrzne lusterko zamocowane na szybie, bądź w wyniku przyklejania tegoż lusterka do szyby przy użyciu nieodpowiedniego kleju (najczęściej cyjanoakrylu, np. super-glue lub popularnej „kropelki”).
Tylko raz miałem okazję naprawiać uszkodzenie typu „oczko”, zlokalizowane nie na zewnętrznej lecz na wewnętrznej warstwie szyby. Powstało ono podczas unoszenia kabiny ciągnika siodłowego w celu naprawy silnika. Spadający z leżanki do spania twardy przedmiot uszkodził szybę.
METODY NAPRAWY
W przypadku uszkodzeń zwanych popularnie „oczkami” technologia naprawy polega , najogólniej rzecz ujmując, na usunięciu powietrza z mikropęknięcia, wprowadzeniu tzw. żywicy penetrującej, utwardzeniu wstrzykniętej żywicy przy pomocy promieni ultrafioletowych oraz wypełnieniu ubytku szkła w miejscu uderzenia kamienia gęstą żywicą wypełniającą.
Zadanie to realizuje się za pomocą zestawu urządzeń, w skład którego wchodzi m.in. pompka (ang. injector) umożliwiająca wytworzenie podciśnienia w celu usunięcia powietrza oraz ciśnienia w celu wprowadzenia żywicy. W zależności od budowy tego podstawowego elementu zestawu naprawczego metodę można określić jako „ręczną”, w której podciśnienie i ciśnienie realizuje się poprzez ręczne podciąganie i zwalnianie tłoka oraz „elektryczną”, w której te zadania realizuje pompka zasilana elektrycznie.
Efekt finalny w postaci naprawy szyby w obu metodach powinien być taki sam, choć przebieg naprawy różni się od siebie.
Cykl naprawy metodą „ręczną” składa się z kilku etapów.
SUSZENIE „OCZKA”
Polega na ogrzaniu miejsca uszkodzenia w celu odparowania wilgoci (szczególnie istotne po opadach deszczu). Suszenie wykonuje się za pomocą suszarki ręcznej, opalarki z regulacją temperatury bądź przez podgrzanie od wewnątrz warstwy szyby w miejscu uszkodzenia płomieniem zapalarki gazowej. W tym czasie pompka ustawiona na uszkodzeniu znajduje się w cyklu zasysania (podciśnienia). Po wystygnięciu i wyrównaniu temperatury następuje kolejny etap naprawy.
USUWANIE POWIETRZA
W drugim etapie (Fot. 7) do dolnej części injectora aplikuje się odpowiednią żywicę i ustawia urządzenie ponownie w miejscu uszkodzenia. Wykonuje się podciśnienie przez podciągnięcie tłoka. W tej fazie powietrze występujące w mikropęknięciu zostaje zasysane i przechodzi przez żywicę do górnej części pompki. Na tym etapie korzystne jest również podgrzanie wewnętrznej warstwy szyby w miejscu reperacji, ponieważ podgrzane powietrze robi się lżejsze, zwiększa swoją objętość i jest lepiej usuwane z „oczka”.
TŁOCZENIE ŻYWICY
Po wyrównaniu temperatury (lub upływie ok. 5 – 10 minut, jeśli nie podgrzewa się szyby) następuje faza tłoczenia żywicy. Stopień wypełnienia uszkodzenia należy kontrolować wzrokowo, gdyż tylko kompletne i pełne spenetrowanie mikropęknięcia żywicą gwarantuje skuteczną i trwałą naprawę.
UTWARDZANIE ŻYWICY
Po całkowitym wypełnieniu uszkodzenia następuje naświetlanie (Fot. 8) lampą emitującą promienie w paśmie A ultrafioletu (tzw. UV-A o długości fali 320 – 380 nm) w celu wysuszenia (utwardzenia) żywicy pod ciśnieniem.
WYPEŁNIANIE UBYTKU
W końcowym etapie wypełnia się ubytek szkła przy pomocy gęstej żywicy wypełniającej i wyrównuje z powierzchnią szyby przez usunięcie nadmiaru żywicy za pomocą żyletki.
Wypełnienie powinno być systematycznie kontrolowane i w razie potrzeby uzupełniane w warsztacie naprawiającym szyby, gdyż cząstki żywicy są wycierane przez wycieraczki oraz drobiny piasku oraz wypłukiwane w czasie mycia i czyszczenia szyby.
W metodzie wykorzystującej pompę elektryczną podciśnienie i tłoczenie żywicy następuje przy użyciu wspomnianej pompy. Wielkość podciśnienia i ciśnienia oraz czasy trwania obu faz naprawczych ustawiane są z pulpitu sterującego.
W przypadku pęknięć wzdłużnych naprawa polega na wprowadzeniu odpowiedniej żywicy do szczeliny powietrznej (Rys. 7). W trakcie naprawy powietrze usuwane jest samoistnie.
Zazwyczaj na końcu pęknięcia nawierca się otwór o średnicy ok. 1 mm w celu rozprężenia pęknięcia oraz zapobieżenia jego powiększaniu w czasie osuszania z zalegającej wody przy pomocy ciepłego powietrza. Niezwykle istotne jest dokładne spenetrowanie pęknięcia żywicą.
Pozostawienie powietrza osłabia trwałość naprawy. Dokładne wprowadzenie żywicy, szczególnie w przypadku pęknięć w obszarze szyby oraz początkowym odcinku od nawiercenia w stronę krawędzi, umożliwia zastosowanie od wewnętrznej strony szyby urządzenia rozpierającego na przyssawkach. Ma ono za zadanie rozeprzeć ciasną szczelinę przez punktowe podparcie szyby w miejscu pęknięcia za pomocą śruby z tworzywa sztucznego dokręcanej ręcznie z odpowiednia siłą.
ZALETY I WADY OBU METOD
Cykl roboczy naprawy „oczek” w metodzie wspomaganej elektrycznie trwa ok. 20 – 30 min. Metoda ręczna naprawy trwa dłużej. W zależności od postaci, stopnia skomplikowania uszkodzenia oraz warunków atmosferycznych czas naprawy waha się w granicach 30 – 60 minut.
Metoda „elektryczna” daje najlepsze rezultaty przy naprawie uszkodzeń typu „bycze oko” lub „kombinowane”. Przy uszkodzeniach typu „gwiazdka” lub „kombinowanych” o bardzo ciasnych mikropęknięciach widocznych jako cienkie, świecące niteczki usytuowane blisko folii PVB lepsze efekty daje użycie metody „ręcznej”. Często nieodzowna bowiem staje się ingerencja ręki naprawiającego pozwalająca na udrożnienie ciasnych kanałów mikropęknięć przez naciskanie odpowiednich fragmentów uszkodzenia. W znanej mi metodzie „elektrycznej” dostęp do uszkodzenia jest niemożliwy ze względu na wielkość głowicy naprawczej.
Doświadczenie pokazuje, iż metoda „ręczna” jest bezpieczniejsza, ponieważ możliwość obserwacji procesu naprawy jest lepsza, a ciśnienie wytwarzane przez injector jest niższe i w każdym momencie może być zmienione przez odpowiednie ustawienie tłoka.
W metodzie wspomaganej elektrycznie częściej zdarzają się pęknięcia szyby w trakcie naprawy, szczególnie gdy usuwamy szkodzenie typu „gwiazdka” o rozwartości mikropęknięć 180 stopni. Ze względu na stosunkowo dużą średnicę głowicy uszkodzenia w pobliżu krawędzi i narożników szyb są przy pomocy tej metody niemożliwe do naprawy. W metodzie „ręcznej” tych ograniczeń nie ma – urządzenia są stosunkowo małe, a dodatkowo można skorzystać ze specjalnych wysięgników wchodzących w skład zestawu.
UWAGA!
Pęknięcia wzdłużne, zarówno te od krawędzi szyby jak i w jej obszarze można naprawić tylko metodą „ręczną”.
WARUNKI SKUTECZNEJ NAPRAWY
Istnieje kilka czynników decydujących o możliwości wykonania skutecznej i trwałej naprawy.
a) Wielkość uszkodzenia typu „oczko”.
Ograniczenie to w stosowanej przeze mnie metodzie „ręcznej” naprawy dotyczy głównie wielkości ubytku szkła w miejscu uderzenia np. kamyka. Aby wykonać poprawnie naprawę należy, jak wiadomo, stworzyć podciśnienie. W związku z tym uszczelka dolna injectora musi szczelnie objąć miejsce ubytku szkła, aby nie powodować zasysania powietrza z otoczenia, a tylko z uszkodzenia.
Przy tak spełnionym warunku można naprawić „oczko” wielkości monety 5 zł, a nawet większe. W takim przypadku pomocna jest również uszczelka redukcyjna o większej średnicy.
b) Szybkość naprawy
Uszkodzenia powinny być naprawiane jak najszybciej, tzn. powinny być „świeże”. Do wszystkich typów uszkodzeń dostają się bowiem zanieczyszczenia typu mechanicznego (pył, drobny piasek) oraz chemicznego (płyny do mycia szyb, szampony, sól i inne), utrudniające penetrację żywic i dobre łączenie ze szkłem. Warunek ten jest szczególnie istotny w przypadku pęknięć szczelinowych, do których wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia dostają się bardzo łatwo, a niestety nie dają się usunąć. Powstałe uszkodzenie najlepiej zakleić taśmą plastikową i jak najszybciej dokonać naprawy.
c) Pęknięcia wzdłużne
Skuteczność naprawy pęknięć wzdłużnych jest największa, jeśli ich długość nie przekracza 10 cm. Warunkiem dodatkowym i niezwykle istotnym jest, aby pęknięcie miało wyraźną przyczynę zewnętrzną, tzn. np. ślad po kamieniu . W innym razie możemy mieć do czynienia z pęknięciem „stresowym” niewiadomego pochodzenia i nie ma pewności, czy przyczyna powstania pęknięcia ustała, czy wciąż oddziaływuje na szybę.
d) Zależność od temperatury
Jeśli naprawione uszkodzenie występuje w obszarze bezpośredniego nadmuchu ciepłego powietrza przez otwory w desce rozdzielczej u dołu szyby należy poinformować właściciela pojazdu o konieczności ograniczenia temperatury nadmuchiwanego powietrza w przypadku wystąpienia bardzo niskich temperatur zewnętrznych (w miejscu nadmuchu występuje duży „stres termiczny”).
e) Odklejanie się folii
Jeśli w okolicy uszkodzenia można zauważyć małe pęcherzyki świadczące o odklejeniu się folii PVB od warstwy szyby, w trakcie naprawy może nastąpić dalsze rozklejenie warstw i powiększenie uszkodzenia.
f) Zmiana zabarwienia folii
W uszkodzeniach starszych następuje zmiana zabarwienia folii na kolor szary. Skuteczna naprawa jest możliwa, ale kolor folii pozostaje bez zmian, a naprawa jest bardziej widoczna.
W przypadku uszkodzenia szyb czołowych typu Siglasol (Solar) o specjalnej budowie, ograniczającej przenikanie do wewnątrz pojazdów ciepła i promieniowania UV (w praktyce można je rozpoznać z zewnątrz po charakterystycznym zabarwieniu szyby na kolor jasno-fioletowy ) następuje bardzo szybko zmiana koloru folii w miejscu usterki. Stąd uszkodzenia na tego rodzaju szybach należy naprawiać niezwłocznie.
Użytkownicy samochodów muszą mieć świadomość jak najszybszego zaklejania – np. taśmą biurową – uszkodzenia powstałego na szybie przedniej, czy to w postaci tzw. oczka, czy krótkiego pęknięcia. Chodzi o maksymalne ograniczenie możliwości dostania się do uszkodzenia wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń; brudu z jezdni, środków chemicznych itp. Sprzyja to skuteczności naprawy w postaci lepszego wiązania żywicy ze szkłem, czyli jej trwałości oraz lepszemu efektowi wizualnemu, czyli mniejszej widoczności naprawianego miejsca.
RODZAJE ŻYWIC
Do naprawy szyb warstwowych używa się specjalistycznych żywic światłoutwardzalnych, produkowanych tylko przez kilka firm na świecie. Wiodącym ich producentem jest USA. W tym też kraju opracowano, wdrożono i opatentowano pierwszą technologię naprawy szyb laminowanych.
Żywice posiadają szereg parametrów fizykochemicznych, którym można byłoby poświęcić oddzielne opracowanie. Właściwości żywic podlegają ciągłemu udoskonalaniu, aby zapewnić jak najlepsze parametry, co z kolei przekłada się na skuteczność, jakość i trwałość napraw.
W praktyce codziennej istotnym parametrem żywic jest ich lepkość. W zależności, bowiem od postaci uszkodzenia i temperatury otoczenia używa się żywic o różnej lepkości.
Prawie każdego dnia spotykam się z zapytaniem, czy uszkodzenie po naprawie będzie widoczne. Otóż struktura szkła w miejscu uszkodzenia zmienia się w sposób nieodwracalny. W trakcie naprawy w miejsce powietrza, które dostaje się do pęknięcia zostaje wprowadzona żywica o współczynniku załamania światła zbliżonym do współczynnika załamania światła dla szkła. Z samego tego faktu wynika, ze widoczność uszkodzenia w miejscu naprawy znacznie się zmniejsza, jednak zależy ona od postaci mikropęknięcia, oświetlenia zewnętrznego, miejsca, z którego patrzy się na nie, a nawet – jak wynika z moich obserwacji – od koloru kokpitu i tapicerki pojazdu. Inna również jest widoczność naprawy z zewnątrz pojazdu oraz z jego wnętrza.
W celu maksymalnej poprawy efektu optycznego naprawy jedna z amerykańskich firm wyprodukowała i wprowadziła na rynek żywice barwione w kolorze szyb samochodowych tj. zielonkawe, niebieskawe, a nawet w kolorze pasów przeciwsłonecznych szyb czołowych, tzn. zielone, błękitne i szare. Stosuje się je odpowiednio w zależności od koloru szyby i miejsca położenia uszkodzenia.
CZY WARTO NAPRAWIĆ SZYBĘ?
Według moich obserwacji wzrasta liczba czynników wpływających na rosnącą ilość uszkodzeń szyb czołowych. Są to m.in. zwiększająca się stale liczba pojazdów, niezbyt dobra jakość i czystość dróg, większe prędkości oraz wciąż duża liczba pojazdów starszych i po naprawach powypadkowych, w różnym stanie technicznym.
Technologie naprawy szyb warstwowych są coraz doskonalsze. Stosowane są żywice o wciąż ulepszanych parametrach, od których w dużym stopniu zależy skuteczność regeneracji. Naprawa szyby jest tańsza niż wymiana na nową. Wykonana poprawnie, w jak najkrótszym czasie od momentu powstania uszkodzenia przywraca szybie trwałość, zdolność przenoszenia naprężeń eksploatacyjnych i przejrzystość wymagane przy obowiązkowych przeglądach technicznych pojazdów.
Wykonywanie napraw nie jest sprzeczne z ustawodawstwem polskim obowiązującym w tym zakresie.
Tekst i zdjęcia:
mgr inż. Adam BOROWSKI
OD REDAKCJI:
Autor jest absolwentem Wydziału Elektroniki Politechniki Gdańskiej. Od 1994 roku prowadzi Zakład Naprawy i Montażu Szyb Samochodowych „AdAn” w Sopocie.
REKLAMY:
SZYBY SAMOCHODOWE
NAPRAWA PĘKNIĘĆ, SPRZEDAŻ, MONTAŻ,
POLEROWANIE rys „po wycieraczkach” i głębszych rys na szybach bocznych, tylnych, oknach wystawowych, witrynach
NAPRAWA SZYB OGRZEWANYCH (montaż konektorów zasilających z gwarancją),
CZUJNIKI PARKOWANIA,
SZYBERDACHY,
SZKŁA lusterek,
OSŁONY szyb czołowych (przeciwszronowe, przeciwsłoneczne)
POLEROWANIE REFLEKTORÓW POLIWĘGLANOWYCH
Przykład 1: reflektor przed polerowaniem
Przykład 1: reflektor po polerowaniu
Przykład 2: reflektor przed polerowaniem
Przykład 2: reflektor po polerowaniu
ADAN
Sopot, ul. Władysława IV 21
tel. 0 58 55 00 138, GSM 0 501 730 401
www.adan.netmot.pl
www.szyby.netmot.pl
e-mail: adan8@wp.pl
Czynne: pon. – pt. od 9 do 17