TECHNOLOGIE BLUEMOTION VW
Wiosną tego roku Volkswagen wprowadzi na niektóre rynki w Europie trzy ekstremalnie oszczędne i ekologiczne wersje Passata: drugą generację Passata BlueMotion, Passata BlueTDI oraz Passata TSI EcoFuel. Każdy z tych samochodów stanowi rozwiązanie indywidualnie dostosowane do wyzwań dzisiejszych czasów.
Volkswagen zaprezentował wszystkie trzy Passaty pod jedną marką: Technologie BlueMotion. Obejmuje ona technologie, które w znacznym stopniu obniżają zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla. Technologie BlueMotion – to takie rozwiązania jak nowy system Start – Stop oraz odzyskiwanie energii, nowoczesny katalizator SCR i stosowany już z powodzeniem w USA katalizator zasobnikowy NOx, napęd elektryczny, układy hybrydowe, a także systemy napędowe np. nowy TSI EcoFuel.
Zalążkiem wyjątkowo oszczędnych i ekologicznych produktów był Volkswagen Polo BlueMotion, który już w 2006 roku jako pierwszy samochód pięcioosobowy spalał poniżej 4 litrów paliwa na 100 km. Spektrum aktualnych modeli BlueMotion rozpoczyna się właśnie od Polo i zawiera serię Golfów, Jettę, Caddy, Tourana, Sharana oraz nowego Passata BlueMotion.
Pod marką Technologie BlueMotion Volkswagen zaprezentował również prototyp modelu Touareg Hybrid. Zastosowana w nim technika napędowa wejdzie do produkcji seryjnej wraz z następną generacją Touarega. Średnie zużycie paliwa utrzymane jest na poziomie poniżej 9 litrów na 100 kilometrów, a emisja CO2 poniżej 210 g/km.
Passat BlueMotion
Pierwszy Volkswagen Passat BlueMotion przed dwoma laty udowodnił, że w klasie samochodów średnich możliwe jest osiągnięcie wartości zużycia paliwa niewiele powyżej 5,0 litrów. Teraz nowy Passat BlueMotion przekracza tą granicę.
Passat BlueMotion w nowej wersji, oferowany jako Limousine i Variant, napędzany jest nowoczesnym silnikiem wysokoprężnym z turbodoładowaniem i wtryskiem Common Rail. Ten dwulitrowy TDI Passata BlueMotion uzyskuje moc 81 kW/110 KM (przy 4.200 obr./min) i zastępuje silnik 1,9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 77 kW/105 KM. Maksymalny moment 250 Nm jest dostępny od 1.500 obr./min. Siła przekazywana jest przez manualną przekładnię 5-biegową.
Nowy TDI z obiema wersjami nadwozia Passata BlueMotion spala tyko 4,9 litra paliwa na 100 kilometrów. Odpowiednio niskie są też emisje dwutlenku węgla – 128 g/km (Variant: 129 g/km). Nowy Passat BlueMotion spełnia zatem wymagania normy Euro5. Prędkość maksymalna limuzyny wynosi 198 km/h, Varianta – 196 km/h. I jeszcze jedna bardzo ważna wartość: dla nowego Passata BlueMotion stacje benzynowe mogą być oddalone od siebie teoretycznie aż o 1.429 kilometrów. Samochód od lutego br. jest dostępny na rynku polskim. Cena wyjściowa Passata BlueMotion w wersji Trendline to 88.690 zł.
Druga generacja Passata BlueMotion posiada seryjnie oferowany system Start – Stop, szczególnie sprawdzający się w ruchu miejskim. Nowością w najoszczędniejszym Passacie wszechczasów są także wydłużone biegi, wały przegubowe o niewielkim tarciu, opony Super – Rowi (ze zredukowanym oporem toczenia) i koła z ekstremalnie lekkiej stali. Grubość materiału tych kół została w niektórych miejscach zmniejszona, by obniżyć masę. Passata BlueMotion można zamówić w Polsce w połączeniu z trzema wersjami wyposażenia – Trendline, Comfortline, Highline. Wszystkie wersje posiadają filtr cząsteczek stałych.
Interesujący jest sposób działania nowego systemu Start – Stop. Został on po raz pierwszy zastosowany w takiej formie w Volkswagenie. Jego obsługa jest intuicyjna i dlatego po kilku kilometrach staje się równie naturalna dla kierowcy jak zmiana biegów lub ruchy kierownicą.
Kierowca podjeżdża do czerwonego światła, przyhamowuje i zatrzymuje Passata BlueMotion, drążek zmiany biegów ustawia na luz (jak powinien robić w każdym innym samochodzie) i zdejmuje nogę ze sprzęgła. Powoduje to natychmiastowe wyłączenie silnika. Na wskaźniku wielofunkcyjnym ukazuje się symbol Start – Stop. Gdy tylko światła sygnalizacji zmienią się na żółte, kierowca wciska sprzęgło, silnik uruchamia się, symbol Start – Stop gaśnie. Wystarczy wybrać bieg i ruszyć. Zasadniczo kierowca nie musi wykonywać żadnej dodatkowej operacji, a może zaoszczędzić w mieście nawet do 0,2 litra paliwa na 100 kilometrów.
Passat BlueTDI
Volkswagen zaprezentował najczystszego Passata TDI w historii z nowym oznaczeniem silnika BlueTDI. Już wiosną tego roku rozpocznie się jego seryjna produkcja w wersji Limousine i Variant. Passat BlueTDI i Passat Variant BlueTDI spełniają wymagania przewidywanej na 2014 rok normy Euro6.
Silnik BlueTDI 105 kW/143 KM łączy w sobie ideę oszczędności BlueMotion z czystością spalin na poziomie nowoczesnych silników benzynowych. Silnik TDI z Common Rail w Passacie BlueTDI występuje seryjnie w kombinacji z nowym katalizatorem SCR, który redukuje emisję tlenków azotu poniżej 80 mg/km. Pod względem technicznym BlueTDI opiera się na rozwijającym prędkość 210 km/h (Variant: 207 km/h) Passacie z dwulitrowym silnikiem TDI z Common Rail (103 kW/140 KM). Mimo większej mocy (143 KM) Passat BlueTDI, w zależności od wersji nadwozia, zużywa nawet o 0,4 litra paliwa mniej niż tradycyjne TDI. W przypadku Passata Varianta BlueTDI z manualną skrzynią biegów jest to 5,5 litra (144 g/km CO2); dla limuzyny wartość ta wynosi 5,2 litra (137 g/km CO2), co odpowiada doskonałemu zasięgowi 1.346 kilometrów (Variant: 1.273 kilometry).
O ekstremalnie niską zawartość tlenków azotu w bardzo czystych spalinach Passata BlueTDI dba skomplikowany katalizator SCR w połączeniu z dodatkiem AdBlue. SCR to skrót od międzynarodowego określenia „Selective Catalityc Reduction”. Katalizator ten zamienia składnik spalin – tlenek azotu (NOx) w sposób selektywny w azot i wodę. Dodatkowo Passat wyposażony jest także w katalizator oksydacyjny i filtr cząstek stałych w celu redukcji całego spektrum toksycznych składników spalin.
Najważniejszymi elementami systemu BlueTDI redukującymi ilość tlenków azotu jest katalizator SCR i dodatek redukujący AdBlue. Przemiana tlenków azotu następuje przy użyciu syntetycznie wytwarzanego wodnego roztworu mocznika: AdBlue. Znajduje się on w dodatkowym zbiorniku umieszczonym we wnęce koła zapasowego w bagażniku. Substancja ta składa się w 32,5 procentach z mocznika i jest w sposób ciągły wtryskiwana do układu wydechowego przed katalizator SCR. Dozowanie zależy od przepływu masowego spalin.
Informacja o zawartości tlenków azotu podawana jest przez czujnik NOx znajdujący się za katalizatorem SCR, do systemu sterowania silnika, który z kolei reguluje ilość dozowanego AdBlue. W gorących gazach spalinowych przed katalizatorem SCR następuje przemiana chemiczna rozpylonego mocznika. W katalizatorze reaguje on z tlenkami azotu i rozkłada je na azot i wodę. Wodny dodatek AdBlue nie jest toksyczny, jest bezzapachowy i podlega biodegradacji. Zużycie AdBlue wynosi średnio ok. 0,1 litra na 100 kilometrów. Zakłada się, że zbiornik będzie uzupełniany w ramach okresowych przeglądów.
Nowy Passat BlueTDI może być zamawiany w wersjach wyposażenia Trendline, Comfortline, Sportline i Highline. Seryjną skrzynią biegów jest manualna przekładnia 6-biegowa. Jako opcja Passat BlueTDI Limousine i Variant oferowany jest z automatyczną, 6-biegową, dwusprzęgłową przekładnią DSG.
Passat TSI EcoFuel
Passat TSI EcoFuel rozpoczyna nową erę samochodów zasilanych gazem. Dotychczas pojazdom, napędzanym przyjaznym dla środowiska i niedrogim gazem ziemnym, brakowało temperamentu. Passat TSI EcoFuel o mocy 110 kW/150 KM ostatecznie zrywa z tą opinią. Ten pierwszy na świecie silnik zasilany gazem ziemnym, z turbosprężarką, kompresorem i bezpośrednim wtryskiem w Passacie Limousine z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową (DSG) spala zaledwie 4,4 kilograma gazu na 100 kilometrów. Odpowiada to emisji CO2 na poziomie zaledwie 119 g/km. Z manualną przekładnią 6-biegową jest to 4,5 kilograma gazu na 100 kilometrów i 123 g/km CO2. W modelach Variant spalanie jest o 0,07 kilograma wyższe.
Silnik TSI EcoFuel Passata może pracować na dwóch różnych paliwach. Posiada on trzy zbiorniki gazu ziemnego i jeden zbiornik benzyny. Manualne przełączanie z zasilania gazem na benzynę nie jest możliwe. Podstawowym trybem Passata TSI EcoFuel jest tryb gazowy. Dopiero, gdy zbiorniki gazu ziemnego są puste, system przełącza się automatycznie na benzynę.
Już przy 1.500 obr./min silnik rozwija 220 Nm i utrzymuje taki moment obrotowy do 4.500 obrotów. Równie sportowe są osiągi. Od zera do 100 km/h Passat przyspiesza w zaledwie 9,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.
Imponujący jest teoretyczny zasięg: z 21 kilogramami gazu w trzech zbiornikach pod podłogą oraz 31 litrami benzyny Passat TSI EcoFuel przejedzie ponad 900 kilometrów. Sam zapas gazu wystarczy przy tym na ponad 450 kilometrów. Oba rodzaje paliwa mają oddzielne wskaźniki poziomu. W zmniejszeniu zużycia pomaga także seryjny wskaźnik zalecanego biegu.
Aby dostosować silnik TSI do zasilania gazem poddano go daleko idącym modyfikacjom. Ponieważ przy spalaniu gazu ziemnego, inaczej niż w przypadku benzyny, paliwo nie powoduje dodatkowego smarowania a ciśnienia są wyższe, zawory, pierścienie tłokowe i tłoki musiały zostać dodatkowo utwardzone lub wzmocnione. Jednocześnie zmodyfikowana została turbosprężarka, a w rurę dolotową wbudowano specjalne wtryskiwacze gazu. Dzięki swojej technicznej konstrukcji silnik wykorzystuje znacznie wyższą odporność gazu ziemnego na spalanie stukowe aby zwiększyć efektywność i zmniejszyć zużycie.
Nowy moduł sterujący zarządza dostosowaniem oraz przełączeniem miedzy dwoma trybami pracy. Rezultatami można się śmiało pochwalić: Passat TSI EcoFuel jest nie tyko oszczędny i ekonomiczny, lecz również ekstremalnie ekologiczny – spełnia wymagania nowej normy emisji spalin Euro5. Passata TSI EcoFuel można już zamawiać na wybranych rynkach w wersjach Trendline, Comfortline, Sportline i Highline.
Touareg V6 TSI Hybrid
Touareg V6 TSI Hybrid zadebiutuje na rynku wraz z następną generacją Touarega. Charakteryzuje się średnim zużyciem paliwa poniżej 9 litrów na 100 km i emisją dwutlenku węgla poniżej 210 g/km. Przyszły Touareg Hybrid będzie napędzany nowym silnikiem V6 TSI – najnowocześniejszym benzynowym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem, doładowywanym mechaniczną sprężarką oraz silnikiem elektrycznym. Zastosowano w nim nową 8-biegową przekładnię automatyczną. W przyszłym Touaregu V6 TSI Hybrid Volkswagen zastosuje równoległy napęd hybrydowy.
Niezwykle dynamiczny silnik V6 TSI w prototypie Touarega osiąga przy 5.500 obr./min moc 245 kW/333 KM. Już od 3.000 obr./min uzyskuje on z pojemności 2.995 cm3 maksymalny moment obrotowy 440 Nm. W nowym silniku V6 Volkswagen po raz pierwszy przenosi zasadę inteligentnego „downsizingu” (mniejsza pojemność, bezpośredni wtrysk benzyny i doładowanie) z cieszącej się uznaniem na całym świecie klasy czterocylindrowych TSI do grupy silników sześciocylindrowych. Bardzo dynamiczny przebieg momentu obrotowego, uzyskiwany dzięki kompresorowi, teraz przy pomocy silnika elektrycznego stał się dostępny jeszcze szybciej, szczególnie przy niewielkich prędkościach. Kolejnym elementem poprawiającym efektywność V6 TSI w Touaregu Hybrid jest regulowana pompa wody, pozwalająca na bardzo szybkie ogrzanie silnika. Pompa ta jest włączona do ogólnego systemu zarządzania ciepłem.
Silnik elektryczny umieszczony między jednostką V6 TSI i automatyczną 8-biegową przekładnią osiąga moc 38 kW/52 KM i maksymalny moment obrotowy 300 Nm. Przy „boostowaniu” – maksymalnym poborze mocy i momentu obrotowego z wykorzystaniem obu silników, uzyskiwanym przez wciśnięcie pedału gazu do oporu lub ustawienie dźwigni selekcyjnej na „S” – możliwe jest krótkotrwałe uzyskanie jeszcze większej mocy – 275 kW/374 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrasta do 550 Nm. W takim przypadku prototyp Touareg V6 TSI Hybrid przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 6,8 sekundy.
System hybrydowy Touarega nie jest nastawiony tylko na uzyskanie sportowych osiągów, lecz głównie na maksymalną redukcję emisji i spalania. Nie dziwi zatem, że tak dobra dynamika wcale nie wiąże się z wysokim zużyciem paliwa. Średnio model ten zużywa niecałe 9 litrów, a wartość emisji dwutlenku węgla wynosi poniżej 210 g/km. Touareg V6 TSI Hybrid spełnia wymagania normy Euro5 oraz amerykańskiej ULEV2.
W porównaniu z tradycyjnym SUV-em tej wielkości, hybrydowy Touareg zużywa w trybie miejskim aż o 25 procent mniej paliwa. Przy trybie łączonym – ruch miejski, drogi krajowe i autostrady – udało się zmniejszyć spalanie średnio o 17 procent. Oszczędności te są możliwe dzięki czterem podstawowym rozwiązaniom zastosowanym w tym prototypie:
– System Start – Stop: system ten zastosowany w układzie napędowym w sposób istotny ogranicza zużycie paliwa szczególnie w ruchu miejskim.
– Odzysk energii przy hamowaniu: podczas hamowania silnik elektryczny pracujący w takim przypadku jak prądnica, odzyskuje energię, która jest magazynowana w wysokowoltowej baterii (bateria NiMH).
– Silnik elektryczny: jazda na silniku elektrycznym przy prędkościach do 50 km/h zmniejsza zużycie paliwa szczególnie w ruchu miejskim. W takim przypadku jednostka V6 TSI zostaje wyłączona i oddzielona od skrzyni biegów za pomocą sprzęgła. Touareg V6 TSI Hybrid porusza się wtedy nie emitując absolutnie żadnych substancji szkodliwych. W trybie tym prąd płynie z akumulatora do silnika elektrycznego. W przyszłych wersjach seryjnych planuje się możliwość przełączenia na elektryczny tryb pracy przez wciśnięcie odpowiedniego przycisku.
– „Szybowanie”: gdy tylko kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, sprzęgło odłącza silnik V6 TSI od przekładni. Jest to możliwe nawet przy dużych szybkościach – w późniejszej wersji seryjnej do około 160 km/h. Wyeliminowane zostały w ten sposób straty momentu w wyniku oporów własnych. Kierowca świadomie korzystający z tej możliwości może uzyskać dalszą redukcję spalania.
– Inteligentny mix energii. Obok jazdy wyłącznie z silnikiem elektrycznym i „szybowania” możliwe są jeszcze dwa tryby jazdy: klasyczny z silnikiem spalinowym lub typowe dla pojazdów hybrydowych „boostowanie”. Podczas wykorzystywania tylko silnika spalinowego rozróżniane są dwa przypadki. W pierwszym z nich Touareg porusza się jak tradycyjny samochód. Silnik elektryczny dostarcza tylko tyle energii, ile potrzebne jest dla pokładowej sieci elektrycznej i klimatyzacji. Poziom naładowania wysokowoltowej baterii pozostaje niezmieniony. W drugim przypadku silnik dostarcza energię napędową do poruszania pojazdu wraz z energią, która przez silnik elektryczny – w tym przypadku pracujący jako prądnica – potrzebna jest do naładowania baterii. Dzięki tak zwanemu przesunięciu punktu obciążenia, silnik może pracować w zakresie charakterystyki dającym korzystniejszy współczynniki sprawności. Zadaniem układu sterowania hybrydowego jest takie ustawienie faz jazdy z napędem elektrycznym i aktywnych faz ładowania, aby uzyskać minimalne zużycie paliwa.
– „Boostowanie”: przy świadomie aktywowanym przez kierowcę maksymalnym żądaniu mocy (kickdown lub dźwignia selekcyjna w pozycji „S”) silnik elektryczny wspiera jednostkę V6 TSI pozwalając na uzyskanie mocy wykraczającej ponad charakterystykę pełnego obciążenia silnika benzynowego. Moc i siła obu silników są przenoszone przez 8-biegową skrzynię automatyczną na przednią i tylną oś. Dzięki temu przez krótki okres dostępne są 275 kW/374 KM i maksymalny moment obrotowy 550 Nm.
Dodatkowo silnik elektryczny jest także wykorzystywany w sytuacjach występowania nieciągłości przekazywanego momentu z silnika spalinowego, tym samym kompensuje on fazy niestabilności momentu napędowego. Ze względu na swoją ekstremalnie szybką reakcję jest stosowany także w celu dodatnich oraz ujemnych ingerencji w moment obrotowy silnika spalinowego. Przy gwałtownym przyspieszeniu silnik elektryczny może na przykład przez krótki czas wspierać jednostkę V6 TSI, aż do momentu uzyskania przez nią stałej wartości docelowej. Dzięki temu Touareg Hybrid jeszcze lepiej reaguje na pedał gazu. Ujemne oddziaływanie w moment napędowy zastępuje ingerencję ze strony silnika spalinowego, jaka jest konieczna do zachowania wymaganego poziomu komfortu, na przykład przy zmianie przełożenia przekładni. O aktualnym trybie pracy informuje wskaźnik przepływu energii na wyświetlaczu systemu nawigacji RNS 510.
Ogólne zasady techniczne napędu hybrydowego
Volkswagen wybrał dla Touarega równoległy napęd hybrydowy. W porównaniu z innymi systemami hybrydowymi zapewnia on nie tylko dobre właściwości terenowe, lecz również nieograniczoną zdolność pokonywania długich wzniesień. Dzięki możliwości holowania przyczepy o maksymalnej masie 3,5 tony Touareg V6 TSI Hybrid jest również doskonałym samochodem pociągowym. Ponadto równoległy napęd hybrydowy podczas długich podróży i na autostradzie posiada większą sprawność, niż inne alternatywne koncepcje z dwoma typami silników.
Układ napędowy składa się z silnika V6 TSI, 8-biegowej automatycznej przekładni doskonale sprawdzającej się przy napędzie hybrydowym i w samochodach ciągnących przyczepy oraz modułu hybrydowego umieszczonego między silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Moduł ten waży 55 kilogramów i zawiera – w jednej obudowie – sprzęgło rozłączające napęd, umieszczone bezpośrednio za silnikiem V6 i silnik elektryczny.
Współpracą tych komponentów zarządza Hybrid – Manager. Układ stanowi integralną część sterownika silnika i komunikuje się przez przewody magistrali CAN między innymi z automatyczną skrzynią biegów, baterią wysokowoltową i elektroniką mocy sterującą silnikiem elektrycznym. Ta ostatnia jest odpowiedzialna również za przepływ energii między silnikiem elektrycznym a baterią. Elektronika mocy, przez przetwornik DC/DC, dba o zasilanie sieci 12 V samochodu z silnika elektrycznego lub baterii wysokowoltowej. Zależnie od stopnia naładowania baterii (pojemność: 6 Ah), prędkości pojazdu i innych parametrów, Hybrid – Manager wybiera idealny tryb pracy.
Bateria niklowo – metalowa w szczegółach
Bateria niklowo – metalowa użyta przez Volkswagena w Touaregu V6 TSI Hybrid reprezentuje najwyższy poziom technologii magazynowania energii, jaki jest możliwy do zastosowania bez problemów w pojazdach. Za wydajnymi bateriami NiMH przemawia przede wszystkim sprawdzona przez lata niezawodność działania i wytrzymałość oraz ich wyraźnie niższy koszt zakupu w porównaniu z innymi bateriami. Bateria umieszczona jest w okolicach pierwotnej wnęki na koło zapasowe i nie zajmuje dużo miejsca. W związku z taką lokalizacją podłoga bagażnika prototypu musiała zostać podwyższona o ok. 50 milimetrów. Bateria waży 67 kilogramów, składa się łącznie z 240 pojedynczych ogniw i generuje napięcie 288 V. Optymalny zakres temperatury utrzymywany jest za pomocą specjalnego kanału dołączonego do wentylacji wnętrza, przez dwa oddzielne wentylatory. Układ zarządzania baterią, porównując dane z Hybrid – Managerem wbudowanym w moduł sterowania silnika, w sposób ciągły nadzoruje stopień naładowania baterii.
Specjalne przewody trakcyjne łączą baterię z elektroniką mocy umieszczoną w przedniej części samochodu. Umożliwiają one zasilanie silnika elektrycznego energią lub – w odwrotnym przypadku – ładowanie baterii podczas hamowania silnikiem elektrycznym (rekuperacja) działającym wtedy jak prądnica lub silnikiem V6 TSI (przez przesunięcie punktu obciążenia). W przypadku zderzenia bateria wysokowoltowa jest chroniona przez „Protect Box”. Wraz z obudową ochronną i układem wentylacji system baterii waży 79 kilogramów.
Kompensacja dodatkowej masy
Wprowadzając do prototypu liczne modyfikacje udało się wyrównać część masy komponentów hybrydowych (ok. 175 kilogramów). Przykładem może być stały napęd na wszystkie koła 4Motion. W aktualnym Touaregu siła napędowa jest przekazywana na przednią i tylną oś przez przekładnię rozdzielczą z centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą. W Touaregu V6 TSI Hybrid zamiast dwustopniowej skrzyni rozdzielczej zastosowano lekki mechanizm różnicowy Torsen, taki sam jak w Audi Q7. Nie ucierpiała na tym żadna z zalet Touarega, jak na przykład optymalne zachowanie się przy holowaniu przyczepy.
Inne zmiany
Aby Touareg V6 TSI Hybrid także podczas jazdy wyłącznie z silnikiem elektrycznym mógł zagwarantować wszystkie funkcje niezbędne dla komfortu i bezpieczeństwa, niektóre podzespoły musiały zostać skonstruowane całkowicie od nowa. Prototyp posiada więc elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, którego działanie nie wymaga pompy wspomagania napędzanej silnikiem spalinowym. Nawet przy wyłączonym silniku V6 sprężarka klimatyzacji w Touaregu V6 TSI Hybrid zapewnia odpowiednią temperaturę wnętrza. Zamiast alternatora, stałe zasilanie sieci elektrycznej samochodu gwarantuje przetwornik DC/DC zintegrowany z elektroniką mocy. Również 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów została dostosowana do użycia w samochodzie hybrydowym. Otrzymała między innymi specjalną przekładnię hydrokinetyczną z większym sprzęgłem mostkującym, dodatkową elektryczną pompę olejową (umożliwiającą zasilanie olejem przy wyłączonym V6 TSI), układ podgrzewania przekładni w celu szybszego osiągnięcia optymalnej temperatury roboczej oraz zmodyfikowany układ sterujący przekładnią.
Materiały źródłowe:
Kulczyk Tradex
(26.02.2009)