BAŁTYCKI ŁĄCZNIK

Jeszcze dwadzieścia lat temu żegluga promowa przez Morze Bałtyckie zorientowana była głównie na przewozy pasażerskie z mocnym zaakcentowaniem ich strony rekreacyjno-rozrywkowej. Liczne bary i restauracje, sale dancingowe i kinowe oraz sklepy wolnocłowe z tanim alkoholem miały za zadanie maksymalnie uprzyjemnić podróż pasażerom i oprócz niezapomnianych wrażeń pozostawić po zejściu na ląd np. parę butelek szkockiej whisky w wyjątkowo atrakcyjnej cenie.

Kierowcy samochodów ciężarowych stanowili w tym towarzystwie grupę stosunkowo nieliczną, traktowaną po trosze jak intruzi na których zbyt wiele zarobić się nie da. No, może z wyjątkiem kierowców fińskich, którzy nadawali sens twierdzeniu złośliwców, iż TIR oznacza skrót od „Transport i Rozrywka”. Zauroczeni cenami mocnych trunków na promie, a jednocześnie przekonani, że zdążą wytrzeźwieć (rejs „Pomeranią” z Gdańska do Helsinek przez szwedzki Nynashamn trwał prawie dwie doby) folgowali sobie wyjątkowo.

To już jednak przeszłość. Tanie linie lotnicze i likwidacja sklepów wolnocłowych znacznie ograniczyły tzw. turystykę promową, natomiast rozrywkowych kierowców „tirów” przed nadmierną degustacją alkoholu na promie oprócz wyższych cen i policyjnych sankcji skutecznie odstrasza… znacznie krótszy czas rejsów. Promy do Helsinek już nie kursują, a najdłuższy rejs między Gdańskiem, a szwedzkim Nynashamn trwa 18 godzin. Ta metamorfoza znalazła również odbicie w rodzaju jednostek pływających wprowadzanych na linie. Preferowane są statki typu ro-pax, przeznaczone głównie do przewozu samochodów ciężarowych i osobowych, oczywiście wraz z ich kierowcami i pasażerami.

Mówiąc krótko – dzisiaj żegluga promowa na Bałtyku pełni przede wszystkim rolę morskiego przedłużenia ważnych dróg europejskich; dochodzącej do Trójmiasta „jedynki” (E 75) i kończącej swój lądowy bieg w Szczecinie „trójki” (E 65). Nieprzypadkowo pierwszy z wymienionych szlaków został objęty priorytetowym programem unijnym Marco Polo 2 jako Transeuropejski Korytarz Transportowy Północ – Południe nr VI, łączący Skandynawię z krajami basenu Adriatyku i Morza Śródziemnego. Określane mianem autostrad morskich (MOS – motorways of the sea) linie promowe stanowią kluczowe elementy tego programu. Dość powiedzieć, że tylko na trasie między Świnoujściem, a dwoma portami południowej Szwecji (Ystad i Trelleborg) polskie promy przewiozły w ubiegłym roku 142 tys. samochodów ciężarowych.

Przewoźnicy realizujący usługi transportowe między Polską, a Skandynawią nie mogą narzekać na skromność żeglugowej oferty. Na dowód – jej skrócona prezentacja z uwzględnieniem poszczególnych linii:

Gdańsk – Nynashamn (Szwecja)

Trasa obsługiwana przez dwa promy POLFERRIES (Polska Żegluga Bałtycka) – mf. „Scandinavia” i mf. „Baltivia„. Zarówno z Gdańska, jak i Nynashamn rejsy rozpoczynają się codziennie o godzinie 18.00 (bez niedziel), natomiast do celu statki docierają o godzinie 12.00 następnego dnia. Warto podkreślić, że Nynashamn to miejscowość leżąca tylko 60 km od Sztokholmu.

Gdynia – Karlskrona (Szwecja)

Tę relację opanowała szwedzka Stena Line, podstawiając na stosunkowo krótkiej, 10-godzinnej trasie aż trzy promy: mf. „Baltica„, mf. „Nordica” i przygotowany jako typowy ro-pax mf. „Finnarrow„. Dzięki temu statki wypływają z obydwu portów od dwóch do trzech razy dziennie. Przykładowo, w każdy wtorek z Gdyni o 9.00 wychodzi „Nordica”, o 21.00 „Baltica”, a dwie godziny po północy – „Finnarrow”. W tym samym dniu Karlskronę o 9.00 opuszcza „Baltica”, o 21.00 „Nordica”, a dwie godziny po południu (14.00) – „Finnarrow”.

Świnoujście – Ystad (Szwecja), Świnoujście – Kopenhaga (Dania), Świnoujście – Trelleborg (Szwecja)

Wszystkie trzy linie obsługiwane są przez polska spółkę Unity Line, dysponującą promami należącymi do Polskiej Żeglugi Morskiej (mf. „Polonia„, mf. „Gryf„), Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (mf. „Wawel„, mf. „Pomerania„) i EuroAfriki (mf. „Jan Śniadecki”, mf. „Mikołaj Kopernik”, mf. „Galileusz”).

Poza blisko 11-godzinymi rejsami do Kopenhagi obsługiwanymi tylko przez „Pomeranię” w odstępach dwudniowych, do portów południowej Szwecji wyruszać można kilka razy dziennie, a podróż trwa około 7 godzin.

Pozostaje kwestia kosztów pokonania bałtyckiego odcinka trasy. Niestety, są to koszty znacznie wyższe niż przy pokonywaniu drogi na własnych kołach. Za przetransportowanie standardowego, 16-metrowego zestawu ciągnik plus naczepa z jednym kierowcą na 350-kilometrowej trasie z Gdańska do Nynashamn zapłacić trzeba około 2.000 zł netto (decyduje aktualny kurs korony szwedzkiej). A trzeba pamiętać, że cenowa oferta Polskiej Żeglugi Bałtyckiej jest wyjątkowo konkurencyjna, bowiem operuje podobnymi stawkami (270 koron szwedzkich za każdy metr zestawu), jak np. Stena Line za prawie dwukrotnie krótszy rejs do Karlskrony.

Oczywiście, ostateczny wybór armatora zależy od efektów negocjacyjnych poszczególnych przewoźników – tym skuteczniejszych, im częściej i liczniej pokonują Bałtyk ich samochody – oraz miejsca, do jakiego chcą dostarczyć ładunek po pokonaniu morskiego etapu podróży. Fakt systematycznego zwiększania przez szwedzkiego armatora udziału w przewozach promowych przez Bałtyk przekonuje, iż ma on w tym względzie mocne atuty.

Dodatkowym zagrożeniem dla przyszłości polskich przedsiębiorstw uczestniczących w podziale żeglugowego tortu mogą okazać się znaczne opóźnienia w budowie Morskiego Terminala Kontenerowego i Promowego (na terenie Portu Północnego w Gdańsku) oraz brak towarzyszącej infrastruktury i wstrzymanie realizacji drogi łączącej ww. terminal z autostradą A-1. Bez tych inwestycji drogowskazy na Kopenhagę i Trelleborg nadal pozostaną zaklejone (patrz zdjęcie), a wszelkie priorytety dla „Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ – Południe nr VI” pozostaną tylko bytem papierowym.

Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
(18.10.2007)