Oczywista zaradność zmotoryzowanych Polaków znajduje swoje odbicie nie tylko w świadomości siły skromnych wprawdzie lecz swoich (czytaj – nie pożyczonych) pieniędzy, co skutkuje m.in. sprowadzaniem samochodów używanych z zagranicy w liczbie ponad trzykrotnie wyższej niż sprzedaż salonowa. Tę auto-inicjatywę widać także w dążeniu do uczynienia własnego samochodu pojazdem maksymalnie uniwersalnym lecz bez ponoszenia zbytnich kosztów.
Z różnych względów, choć przeważa chroniczny brak czasu, jesteśmy w stanie wykorzystać tylko znikomą część zaproszeń, jakie na adres „MOTO” nadsyłają firmy motoryzacyjne bądź instytucje związane z tą branżą. Zaproszeniu na „Dni Diesla” zorganizowane pod koniec czerwca 2004 w Poznaniu przez firmę Robert Bosch Sp. z o.o., nadaliśmy jednak priorytet najwyższy. Powód? Chęć zdobycia kompetentnych informacji na temat technicznych i ekonomicznych aspektów wykorzystania nowoczesnych silników wysokoprężnych do napędu samochodów osobowych, gdyż akurat w tym segmencie kontrowersje w kwestii „ropniaki” czy „benzyniaki” są najbardziej widoczne i stanowią częsty motyw pytań kierowanych do redakcji.
Jeśli dotychczasowa dynamika wzrostu sprzedaży samochodów ciężarowych zostanie utrzymana przez najbliższych pięć lat, czyli do Euro 2012 – a wszystko wskazuje na to, że ulegnie nawet dalszemu zwiększeniu – wówczas polski transport będzie potrzebował około 100.000 (słownie: stu tysięcy) nowych kierowców z uprawnieniami kat. C lub C+E. Wychodzi na to, że każdego roku do tego trudnego i wymagającego ponadprzeciętnych predyspozycji zawodu musi trafić 20 tys. osób. A ponieważ łączne potrzeby pozostałych krajów Unii Europejskiej są dziesięciokrotnie większe, więc należy jeszcze uwzględnić dodatkowe ryzyko emigracji zarobkowej wielu polskich kierowców o dużym stażu i wysokich kwalifikacjach.
Młodsi Czytelnicy „MOTO” przyjmą tę informację z niedowierzaniem lecz zaręczam, że jeszcze trzydzieści lat temu problemy nie tyle z kupnem, co wręcz zdobyciem uszczelek samochodowych spędzały sen z powiek niejednemu zaopatrzeniowcowi, mechanikowi czy właścicielowi sklepu. Ba, uszczelka jako symbol czegoś równie pożądanego, co nieosiągalnego robiła wówczas karierę porównywalną z dzisiejszą Dodą, stając się bohaterem licznych publikacji, filmów, a nawet serialu telewizyjnego.
Potężna i, niestety, wyraźnie jednostronna wrzawa wokół tzw. biopaliw ma dla niżej podpisanego istotny walor… motywacyjny. Przykład tego, co działo się i dzieje nadal wokół sejmowego projektu „o organizacji rynku biopaliw ciekłych oraz biokomponentów do ich produkcji” przekonuje bowiem najwymowniej, że nawet w systemie udającym wolnorynkowy żadna dziedzina gospodarki nie może pozostać poza wpływami polityki. Ba, akurat motoryzacja okazuje się branżą szczególnie podatną na manipulacje ze strony „wybrańców ludu”. Teraz każdego, kto zarzuci mi poświęcanie części łamów pisma tematyce wybiegającej poza zaglądanie pod maskę kolejnych modeli samochodów będę mógł traktować albo jako osobę wyjątkowo naiwną, albo… prowokatora żywotnie zainteresowanego tym, aby monopol na łączenie tematyki politycznej z motoryzacyjną miała tylko „Gazeta Wyborcza” i jej medialne popłuczyny.
Tytułowe określenie największej kolarskiej imprezy na świecie ma swoje uzasadnienie nie tylko w jej podstawowym, rowerowym wymiarze. Wystarczy powiedzieć, że 189 zawodnikom napędzającym przez trzy tygodnie siłą mięśni oraz woli dwukołowe jednoślady towarzyszy – bagatela! – blisko pięć tysięcy pojazdów silnikowych. Co istotne, ich różnorodności pod względem typów, rozwiązań konstrukcyjnych, zastosowanego napędu, kształtów, wielkości i urody nie jest w stanie przebić żaden, choćby największy, salon motoryzacyjny. Kibice śledzący zmagania uczestników Wielkiej Pętli (tak zwykło określać się Tour de France), na ekranach telewizorów mają okazję oglądać tylko znikomą część „parku maszynowego” towarzyszącego wyścigowi. Z reguły są to auta serwisowe obładowane zapasowymi rowerami i częściami oraz samochody lub motocykle przewożące sędziów, operatorów kamer telewizyjnych, fotoreporterów i dziennikarzy relacjonujących na żywo przebieg kolarskiej walki. Niejako w cieniu tych pojazdów pozostają potężne ciągniki siodłowe przewożące z etapu na etap całą wyścigową infrastrukturę, autobusy i samochody campingowe należące do poszczególnych ekip oraz dziesiątki dziwolągów na kołach reklamujących sponsorów imprezy. Te ostatnie pojawiają się na trasie wyścigu już dwie godziny przed kolarzami, znacznie skracając kibicom czas oczekiwania na główne emocje. Zwłaszcza, że urodziwe hostessy nie szczędzą uśmiechów, a ponadto rzucają w tłum niezliczone ilości breloczków, koszulek, czapeczek, słodyczy, nalepek i innych gadżetów. Jest wesoło, głośno i barwnie, co w skromnej części oddają zamieszczone poniżej zdjęcia.
Nawet w wymiarze krajowym rynek części zamiennych jawi się jako wyjątkowo atrakcyjny tort do podziału. Wystarczy pomnożyć 18 mln zarejestrowanych pojazdów z – raczej zaniżoną – kwotą pół tysiąca złotych do wydania na każdy z nich w ciągu roku. Wszak części kupuje się nie tylko przy okazji napraw powypadkowych bądź remontów. Wymagają wymiany także z powodu zużycia lub okresowej wizyty w stacji kontroli pojazdów. Roczne obroty w granicach dziesięciu miliardów złotych to wielkość nie do pogardzenia nawet dla motoryzacyjnych potentatów. Można wręcz powiedzieć – zwłaszcza dla nich. Dlatego koncerny samochodowe od lat konsekwentnie zabiegają o utrzymanie monopolistycznej pozycji w tym segmencie. Tym bardziej, że działają globalnie, a tylko w krajach UE zarejestrowanych jest ok. 250 mln samochodów.
O powrocie do lat 60-ych ubiegłego stulecia, gdy jednoślady były najpopularniejszymi środkami lokomocji w Polsce, a łączną produkcję motocykli WFM, WSK, SHL i Junak, skuterów Osa oraz motorowerów Komar, Ryś i Żbik liczono w setkach tysięcy egzemplarzy nie ma nawet co marzyć. To już nie wróci. Dzisiaj motocykl to jakby – używając kryteriów oceny z czasów PRL – przedmiot zbytku. Bardziej hobby niż transportowa potrzeba. Zwykle posiadacz motocykla jest zarazem posiadaczem samochodu. W odwrotną stronę działa to znacznie rzadziej. Niespełna 8 tys. zarejestrowanych w 2007 roku motocykli to mniej niż jeden procent zarejestrowanych w tym samym okresie aut.
Jeszcze kilkanaście lat temu pogoń koncernów samochodowych za maksymalnym zyskami objawiała się wprowadzaniem na rynek nowych modeli w coraz krótszych odstępach czasu. Dzisiaj epatowanie klientów nową linią nadwozia, elektronicznymi systemami kontroli jazdy kolejnej generacji czy bogatszym wyposażeniem seryjnym już nie wystarcza. Walka o większą sprzedaż idzie więc w parze z szukaniem rezerw w niższych kosztach produkcji. Stąd budowa montowni w krajach, gdzie dotychczas szczytem rodzimej techniki był motorower, szukanie dostawców jeszcze tańszych części zamiennych oraz ograniczanie do minimum okresu niezbędnego na gruntowne przetestowanie nowych modeli.
Efekty nie dały na siebie długo czekać, choć wiedza na ich temat ginie w cieniu szumnie zapowiadanych samochodowych premier oraz licznych plebiscytów na kolejny „Samochód Roku”. W ostatnich czterech latach około 2/3 powiadomień o produktach niebezpiecznych skierowanych do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów pochodziło od producentów samochodów. Nie mniej czarno wygląda to w liczbach bezwzględnych. Np. w 2006 roku liczba aut zagrożonych wadami fabrycznymi, a zakupionych przez Polaków w autoryzowanych – co warto podkreślić – salonach przekroczyła 60 tysięcy. Dodajmy, że w tymże samym roku sprzedano u nas 178 tys. nowych samochodów.
Choć cały czas mówi się o kryzysie i jego niszczycielskiej sile dla branży motoryzacyjnej, to tegoroczne targi AMI w Lipsku (Niemcy) można zaliczyć do udanych. Oczywiście próżno było na nich szukać samochodów w stylu Lamborghini i Aston Martina, bo to zupełnie inna bajka z krainy Detroit i pozostałych, większych „imprez”. Za to pięć hal wystawienniczych zapełniło aż 5000 wystawców z 45 markami samochodów.
