KUP PAN CEGŁĘ
Otrzymałem niedawno list od Czytelnika dzielącego się swoimi problemami z nabyciem samochodu o cechach, które trudno uznać za ekskluzywne. Nieco ponad litrowy silnik, pięcioro drzwi, sterowane elektrycznie szyby i prawe lusterko boczne, dzielone siedzenia tylne, wyciągane zagłówki… Ot, wydawałoby się, motoryzacyjny standard u progu trzeciego tysiąclecia. A jednak Czytelnik ma problemy z realizacją transakcji. W salonach proponuje mu się wyłącznie samochody z aktualnie oferowanymi „pakietami”, zwykle wymagającymi kilkutysięcznych dopłat. Czy to jakaś paranoja w realiach tzw. gospodarki rynkowej?
Niestety, to nie żadna paranoja lecz rezultat świadomych działań, których celem jest uczynienie z branży samochodowej interesu obliczonego na maksymalny zysk, bez bawienia się w takie „drobiazgi” jak wychodzenie naprzeciw oczekiwaniom klientów. O wiele łatwiejsze i tańsze (a wiadomo – niższe koszty to wyższe dochody) okazuje się bowiem kreowanie klientowskich oczekiwań na podobieństwo tego, co zechce łaskawie zaoferować producent. Jako dziennikarz towarzyszę przemianom zachodzącym w branży motoryzacyjnej od ponad ćwierć wieku. Mniej więcej na początku lat 90-tych przemiany te nabrały charakteru rewolucyjnego, bowiem w koncernach samochodowych dbałość o jakościowy wizerunek danej marki musiała ustąpić przed dyktatem specjalistów od marketingu. Tymczasem „religia” marketingowców – bez względu na rodzaj reprezentowanej branży – jest bardzo prosta i da się przedstawić następująco: „Klienta trzeba zepchnąć do kąta, wdeptać go w ziemię, a następnie pozwolić mu łaskawie kupić oferowany produkt w cenie gwarantującej zysk kilkakrotnie wyższy od uchodzącego za godziwy.”
Najgorsze, że to działa. Szczególnie w warunkach polskich. Na „czarnej liście” samochodów najczęściej krytykowanych za jakość przez Czytelników „MOTO” pierwsze miejsce zajmuje Citroen Xsara, a tuż za nim plasuje się Opel Astra. Tymczasem właśnie samochody General Motors podrożały u nas w ostatnim roku średnio aż o 15 proc. Interesujący jest również sposób traktowania polskiej inwestycji tego koncernu. Z chwilą uruchomienia produkcji Astry III w Niemczech, gliwicka fabryka GM została „zaszczycona” możliwością montażu przestarzałej Astry II, choć też pod pewnymi względami. Nasi dobrodzieje liczą mianowicie na wydatne skorzystanie z offsetu zagwarantowanego Polsce przez Amerykanów w zamian za zakup ich myśliwców. Jeśli tego nie uzyskają produkcyjny odrzut z Niemiec może nie pojawić się na taśmie w Gliwicach, co grozi… redukcją załogi. Tak wygląda współczesna adaptacja metody stosowanej niegdyś przez rzezimieszków, którzy zamiast ordynarnie okradać swoje ofiary proponowali im zakup cegły w cenie równoważnej całej zawartości portfela!
Co zatem poradzić potencjalnym nabywcom „czterech kółek”? Przede wszystkim absolutną bezwzględność w egzekwowaniu klientowskich praw i życzeń jeszcze przed sfinalizowaniem transakcji, a także cierpliwość w oczekiwaniu na niekwestionowane okazje zakupu, także wśród samochodów używanych. To drugie opłaca się najbardziej, o czym zaręczam własnym doświadczeniem.
Na początku 1992 roku kupiłem 3,5-letnie Volvo 240 (zwane nomen-omen „cegłą”) z przebiegiem około 50 tys. km za kwotę nie przekraczającą ówczesnej ceny nowego Poloneza w wersji standardowej. Dzisiaj mój nabytek ma 15 lat, 335 tys. km przebiegu (w tym około 150 tys. km w roli ciężarówki rozwożącej „MOTO” po Wybrzeżu oraz holownika przyczepy kempingowej), a jednak może stanąć do zwycięskiej konfrontacji uwzględniającej stan techniczny podzespołów oraz jakość blach z absolutną większością samochodów cztero-, pięcioletnich, wyprodukowanych nie tylko w Gliwicach czy Tychach. Ktoś powie – no tak, ale Volvo na trwałości modeli 240 przejechało się tak bardzo, że od paru lat pozostaje we władaniu amerykańskiego Forda. Odpowiadam staropolskim przysłowiem – a co konia obchodzi, że się wóz przewraca? Zapłaciłem za swoją „cegłę” tyle, ile ode mnie żądano, natomiast pełna świadomość atrakcyjności okazji – pozytywnie zweryfikowana podczas 12-letniej eksploatacji auta – to mój zasłużony profit. Warto również zadać sobie pytanie, czy dzisiejsi menedżerowie samochodowych koncernów mają jakieś wyrzutu sumienia z powodu wciskania polskim klientom aut drugiego sortu, często za cenę wyższą niż ta, jaką byliby w stanie uzyskać w zdecydowanie zamożniejszych krajach UE?
Jako wydawca „MOTO” nie mam również optymistycznych informacji dla Czytelników oczekujących dziennikarskiego wsparcia w coraz liczniejszych sporach z dealerami, importerami czy producentami samochodów. Pomijam tu fakt, że jesteśmy tytułem działającym na zasadach non-profit, co czyni nieracjonalnym wyręczanie przez nas w tego rodzaju konfliktach tzw. prasy sprzedajnej, utrzymywanej z kieszeni czytelników i siłą rzeczy zobowiązanej do obrony ich interesów. Istotniejsza okazuje się bowiem nikła skuteczność redakcyjnych interwencji. Praktycznie wszystkie firmy importerskie działające na naszym rynku posiadają status spółek prawa handlowego, a tego rodzaju podmioty nie mają obowiązku reagowania na krytykę prasową. Owszem, czasami udaje nam się pomóc klientom ewidentnie poszkodowanym lecz jest to bardziej wynik osobistych kontaktów z właścicielami firm mającymi dobrą wolę polubownego załatwienia spornej sprawy niż rezultat zbawczej mocy Prawa Prasowego.
Lepiej zatem wykazać większą czujność przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie konkretnego modelu niż dobrowolnie skazywać się na późniejsze problemy z egzekwowaniem klientowskich praw. Zwłaszcza, że – w przeciwieństwie do kolorowych komiksów udających polską prasę motoryzacyjną – przekazujemy naszym Czytelnikom informacje rzetelne, wyraźnie rozgraniczone na materiały własne oraz dostarczone przez firmy samochodowe (vide: Serwis autoryzowany), a uważna lektura prezentowanych w „MOTO” tekstów o zaletach i wadach samochodów używanych, daje wiedzę pozwalającą zaoszczędzić tysiące złotych i uniknąć zbędnych stresów.
Henryk Jezierski
19.08.2003