Jeszcze kilkanaście lat temu aluminiowe obręcze kół uchodziły jeśli nie za zbytek, to przynajmniej za element wyposażenia przynależny tylko samochodom luksusowym. Dzisiaj tym „luksusem” pochwalić się mogą posiadacze aut klasy średniej, a dla wielu kierowców standardem stały się nawet drugie komplety alu-felg do opon zimowych.

Niestety, za postępem w tej dziedzinie wyraźnie nie nadąża jakość naszych dróg i ulic. Stąd nagminne wręcz zjawisko uszkadzania obręczy i konieczność wizyty w warsztatach oferujących „aluminiową” specjalizację. Do rozstrzygnięcia pozostaje jednak pytanie, na ile ta oferta ma rzeczywiste odzwierciedlenie w kompetencjach pracowników reklamującej się firmy.

My nie zamierzaliśmy ryzykować w poszukiwaniu fachowców gwarantujących rzetelne potraktowanie  tytułowego tematu. Stąd wizyta w gdańskiej firmie „Tujko”, która kołami zajmuje się od… 1927 roku. Jej obecny szef, Jan Bartosz Kuśmierski reprezentuje już drugie  pokolenie po dziadku – założycielu, śp. Czesławie Tujko i ojcu, śp. Janie Kuśmierskim.

Dobrze pamięta seniora rodu także drugi z moich rozmówców – Grzegorz Goduński (na zdjęciu poniżej), gdyż właśnie u pana Czesława w 1985 roku zdawał egzamin czeladniczy w specjalności ślusarz – kowal. Twarda to była szkoła ale rzemieślnicza nauka nie poszła w las, skoro pan Grzegorz nie zapomniał swojego fachu mimo dwóch lat przerwy na służbę wojskową. Dzisiaj o felgach – zarówno aluminiowych, jak i stalowych – wie niemal wszystko. Ale o różnicach między nimi nie chce dyskutować. Za obszerny temat. Aby zaspokoić moją ciekawość kwituje sprawę krótko choć obrazowo; żelazo to materiał włóknisty i plastyczny, aluminium natomiast – ziarnisty i kruchy. Z tego faktu wynikają  zupełnie różne technologie obróbki i naprawy.

Firmowe ukierunkowanie na aluminium wymusiło zapotrzebowanie rynku w początkach lat 90-ych ubiegłego wieku, wraz z lawinowym importem samochodów zachodnioeuropejskich i japońskich. Można powiedzieć, że nowe czyli alu-felgi boleśnie zderzyło się ze starym czyli naszymi drogami. Pół biedy, gdy zewnętrzna strona felgi przytrze o krawężnik. Zdecydowanie gorzej, gdy w ten sam krawężnik uderzy bokiem. Zwykle następuje wówczas wyrwanie rantu zewnętrznego oraz zniszczenie ramion, a w konsekwencji – osiowe bicie koła.

To są jednak przypadłości będące udziałem wszystkich kierowców w Europie, włącznie z tymi, którzy nie mają  prawa narzekać na stan dróg w swoich krajach. My mamy jednak swoją „specjalność”; wyrwy w jezdniach. Przy niskim profilu opon, charakterystycznym dla kół z alu-felgami, kontakt z taką przeszkodą powoduje wyjątkowe spustoszenia.  Obręcz ulega zniekształceniom zarówno promieniowym, jak i osiowym. Co istotne, są one jeszcze większe, gdy próbujemy wyhamować przed wyrwą lecz czynimy to bezskutecznie. Wówczas bowiem alu-felga bierze na siebie cały ciężar samochodu. Mimo wszystko, lepiej jednak, gdy ulegnie zniszczeniu kumulując w sobie energię uderzenia niż miałaby przenieść ją na zawieszenie i inne podzespoły samochodu, zdecydowanie kosztowniejsze w naprawie. „Zaprogramowanie” granicznej wytrzymałości alu-felg  na uderzenia – zwłaszcza w powyższym kontekście – to nie lada wyzwanie dla ich konstruktorów. 

Bartosz Kuśmierski (na zdjęciu powyżej):

– Specjalnie zachowaliśmy w naszym zakładzie starą, otwartą wyważarkę, aby móc pokazać naszym klientom, jakim uszkodzeniom uległa felga. Mocujemy ją tak, jak w samochodzie, z dokładnym  centrowaniem, aby móc wychwycić wszystkie zniekształcenia. Bez idealnego centrowania nie ma mowy o dobrze wykonanej naprawie. Robimy to z wykorzystaniem oprzyrządowania i narzędzi naszego patentu.  Często zniekształceniu ulega płaszczyzna zamocowania felgi do piasty. Stąd może wystąpić bicie mimo naprawienia samej felgi.

Potem zaczyna się pierwsza, podstawowa operacja – prostowanie. Wprawdzie w tym wypadku posługujemy się zarówno prasą, jak i tokarką lecz kluczowym narzędziem pozostaje… młotek. Jego uderzenia muszą być przeciwne do tych, które spowodowały uszkodzenia obręczy. W myśl zasady: „Od czego zachorowałeś, tym się lecz”. Oczywiście, z zachowaniem pełnej ostrożności. Aluminium z uwagi na swoją ziarnistość może bowiem pękać.

Po prostowaniu przychodzi czas na napawanie. To najpoważniejsza z operacji, jednoznacznie weryfikująca kompetencje firm oferujących naprawę alu-felg. Wymaga spawarek dużej mocy, a przede wszystkim – fachowca z dużym doświadczeniem. Najpierw trzeba bowiem roztopić materiał bazowy czyli felgę, a dopiero potem połączyć go strukturalnie z materiałem wypełniającym, czyli topikiem. Tymczasem wiele firm poprzestaje tylko na „naklejaniu” wspomnianego topiku, zupełnie przy tym ignorując taki „drobiazg”, jak konieczność jego dobrania do materiału bazowego.

Na topik składa się bowiem mieszanina aluminium i innych dodatków dobranych w ten sposób, aby jak najbardziej wiernie odpowiadały strukturze materiału z jakiego wykonana jest naprawiana obręcz.

Majster Goduński strukturę felgi bada na… stuknięcie, a ściślej – na towarzyszący mu dźwięk. Procentuje blisko trzydziestoletnie doświadczenie w fachu. Ale zdarzają się felgi – zwłaszcza renomowanych producentów – gdzie słuch fachowca bywa niewystarczający i trzeba pobrać próbkę obręczy. Trudno przy tej okazji nie wspomnieć o felgach odkuwanych – najbardziej wytrzymałych i najdroższych – które po poważniejszym uszkodzeniu praktycznie nie nadają się ani do napawania, ani do jakiejkolwiek innej naprawy.

Każda, choćby minimalna, nadwyżka napawanego materiału zbierana jest na tokarce. Ta operacja wiąże się jednak z wydzielaniem ciepła, które zniekształca nieco kształty felgi w płaszczyźnie promieniowej i wymaga ponownego, delikatnego prostowania. Toczenie felg magnezowych (popularnych np. w rajdach samochodowych) może wywołać dodatkowo ich… zapalenie, z efektami świetlnymi charakterystycznymi dla lamp błyskowych wykorzystywanych w fotografii.

Z tokarni felga wędruje do piaskowania, a następnie – polerowania (z użyciem diamentowych nakładek na nożach), gładzenia i malowania. Ostatnia czynność też niesie pewne ryzyko, głównie przy użyciu farb proszkowych. Gdy pomalowaną felgę ostudzi się zbyt szybko – np. pod presją zniecierpliwionego czekaniem klienta – wówczas może ulec ona odkształceniom. Tego problemu nie podczas stosowania farb akrylowych, choć tutaj trzeba zadbać o specjalne dodatki, aby zapewnić elastyczność powierzchni felgi.

Całość naprawy wieńczy założenie na obręcz opony i precyzyjne wyważenie kompletnego koła.

Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
(06 lutego 2008)

REKLAMA:

NAPRAWA FELG ALUMINIOWYCH I STALOWYCH
SERWIS i SPRZEDAŻ OGUMIENIA
ROZCIĄGANIE SPRĘŻYN
SPRZEDAŻ:
felg nowych i używanych
śrub i zabezpieczeń do kół
TUJKO s.c.
Gdańsk – Św. Wojciech, Trakt Św. Wojciecha 467
tel. 58 309 03 46   
e-mail: tujko@tujko.pl