Segment samochodów hybrydowych (o napędzie spalinowo-elektrycznym), jakkolwiek ciągle niszowy, doczekał się ciekawej rywalizacji między dwoma japońskimi koncernami. Odpowiedzią na kolejną – już trzecią – generację Toyoty Prius jest nowa Honda Insight, która ma wszelkie dane ku temu, aby pokonać swojego konkurenta stopniem zainteresowania klientów, polskich nie wyłączając. Dowodzą tego zresztą wymownie statystyki sprzedaży od wiosny br., gdy Insight trafił do europejskich salonów. Znacząca w tym zasługa ceny. Podstawowy model hybrydowej Hondy kosztuje 76 tys. zł, aż o 30 tys. zł mniej od podstawowego modelu Priusa.

Co istotne, praktycznie wszystkie podstawowe parametry obydwu modeli są podobne, a pod względem deklarowanej przez producentów prędkości maksymalnej oraz średniego zużycia paliwa Insight okazuje się nawet lepszy od Priusa. Nie lekceważyłbym w tej konfrontacji również wrażeń estetycznych. Stylistyka hybrydowej Hondy wydaje się po prostu bardziej przystająca do upodobań większości zmotoryzowanych.

Na początku czerwca br. mieliśmy okazję bliżej zapoznać się z nową Honda Insight. Oczywiście, podczas jazd po mazowieckich drogach tym samochodem najbardziej interesował nas wątek ekonomiczny, czytaj: wpływ energii elektrycznej kumulowanej podczas hamowania na ostateczne zużycie paliwa. Przystąpiliśmy nawet do dziennikarskiej rywalizacji o uzyskanie jak najlepszego wyniku w tym względzie. Dwuosobowa ekipa „MOTO”, jakkolwiek najcięższa w konkurencji, zmniejszyła fabryczne 4,4 l na 100 km o około 0,5 l, co wydaje się wynikiem przyzwoitym.

Inna rzecz, że dokonaliśmy tego stosując technikę jazdy bardzo daleką od praktykowanej na co dzień – ze śladowym używaniem hamulców, ruszaniem z miejsca w tempie godnym zaprzęgu konnego oraz eliminowaniem tych uprzejmości wobec innych użytkowników dróg, które wymagałyby albo zatrzymania samochodu, albo znacznego zmniejszenia jego prędkości. Jednym słowem, była to jazda, jakiej nie polecamy nikomu, zwłaszcza w intencji zaoszczędzenia paru złotych i puszczenia w powietrze paru gramów dwutlenku węgla mniej. Wszystko musi mieć bowiem swoje, wytyczone rozsądkiem, granice. Także obowiązujący obecnie terror ekologiczny, z usilnie lansowanym przez użytecznych idiotów (Al Gore i inni) „globalnym ociepleniem”, którego wymowną wizytówką jest np. temperatura… 13-15 st. C, odnotowana w czerwcu br. (a więc latem) na Wybrzeżu gdańskim.

Trudno jednak winić szefów i konstruktorów Hondy za chęć dostosowania się do aktualnie obowiązujących trendów. Zwłaszcza, jeśli owe trendy akurat współbrzmią z prowadzonymi przez japoński koncernu już od lat dwudziestu pracami nad wyeliminowaniem strat energii. W samochodach z konwencjonalnym układem napędowym największe powstają podczas hamowania, gdy energia kinetyczna zamieniana jest na ciepło i hałas rozpraszane w atmosferze. Odzyskanie przynajmniej części tej energii stało się dla konstruktorów Hondy poważnym wyzwaniem, a pierwszym owocem prowadzonych badań był hybrydowy Inisght, który zadebiutował w 1999 roku.

Minione dziesięć lat pozwoliło na zdobycie wielu cennych doświadczeń w dążeniu do znaczącego zredukowania jednostkowego kosztu produkcji samochodu hybrydowego. Tak, aby można było ustalić jego cenę na poziomie akceptowanym także przez mniej zamożnych klientów. Kluczem do sukcesu okazało się tutaj zmniejszenie gabarytów oraz uproszczenie konstrukcji i obniżenie kosztów niemal wszystkich (dokładnie 95 proc.) elementów składających się na system napędu hybrydowego IMA w nowym modelu Insight. Znaczną rolę w tym względzie odegrał również fakt przeznaczenia nowo skonstruowanych elementów do stosowania wyłącznie w modelu Insight, dzięki czemu odpadły koszty ich dopasowywania do innych modeli, np. Civic Hybrid. Owocem tych starań jest samochód hybrydowy znacznie tańszy od ofert konkurencji i pozwalający uznać plany Hondy zakładające roczną sprzedaż Insighta na poziomie 200 tys. egzemplarzy (z czego połowę w USA) za realne.

Mimo specyficznych wymagań stawianych autom hybrydowym Japończycy zadbali, aby Honda Insight trafiała także w stylistyczne gusta potencjalnych odbiorców. Stąd postawienie na pięciodrzwiowe nadwozie typu hatchback, zgodne z preferencjami większości klientów, a przy tym zapewniające dobrą aerodynamikę.

Henryk Jezierski
Zdjęcia:
Piotr Jezierski

DANE TECHNICZNE:

SILNIK SPALINOWY
Typ: 1.3 SOHC i-VTEC
Średnica x skok: 73 x 80 mm
Liczba cylindrów/zaworów na cylinder: 4/2
Pojemność skokowa: 1.339 cc
Moc maksymalna: 65 kW/88 KM przy 5.800 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 121 Nm/4500 onr/min
Układ paliwowy: wtrysk elektroniczny PGM-FI Honda
Rodzaj paliwa: benzyna bezołowiowa, 95 RON

SILNIK ELEKTRYCZNY
Moc maksymalna: 10.3 kW/14 KM przy 1.500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 78,5 Nm przy 1.000 obr/min

UKŁAD ELEKTRYCZNY
Akumulator: 12 V, 35 Ah
Alternator: 85 A

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU:
Rodzaj: przedni CVT
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Zakres przełożeń: 3,172 – 0,528

ZAWIESZENIE
Przód: kolumny MacPherson’a
Tył: belka skrętna

UKŁAD KIEROWNICZY
Typ: zębatkowy ze wspomaganiem elektrycznym
Liczba obrotów od oporu do oporu: 3,29
Średnica zawracania: 11,0 m

UKŁAD HAMULCOWY
Przód: tarczowe wentylowane o średnicy 262 mm
Tył: tarczowe o średnicy 260 mm

KOŁA I OGUMIENIE
Obręcze: 15 x 5,5 (16 x 6)
Opony: 175/65R15 (185/55R15

WYMIARY, MASY, OBJĘTOŚCI
Długość: 4.395 mm
Szerokość: 1.685 mm
Wysokość: 1.425 mm
Rozstaw osi: 2.550 mm
Prześwit: 146 mm
Pojemność bagażnika: 408 l
Masa własna: 1.204 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 1.650 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 40 l

OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
Prędkość maksymalna: 186 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,6 s
Zużycie paliwa na 100 km w cyklu miejskim/drogowym/mieszanym: 4,5/4,2/4,4 l
Emisja CO2: 101 g/km

CENA WERSJI PODSTAWOWEJ (stan na 10.06.2009):
75.900