TOYOTA AVENSIS 2.0 D-4D

Mówiąc najkrócej – optymalny samochód do dalekich wojaży z nielicznymi postojami w miejscach bezpiecznych. Na jazdę po mieście i częste parkowanie Toyota Avensis 2.0 D-4D raczej się nie nadaje. Jest bowiem zbyt duża i zbyt cenna. Zwłaszcza w wersji jaką mieliśmy okazję użytkować, wyposażonej m.in. w zestaw kina samochodowego z monitorami umieszczonymi w zagłówkach foteli przednich. Te ostatnie, mimo przyciemnionych szyb, dają się zauważyć i mogą skusić nawet drobnego złodziejaszka. Samochodu taki nie ukradnie, bo za głupi na sforsowanie dodatkowych zabezpieczeń ale jak wybije szybę i coś wyrwie to też kłopot.

Jeśli jednak kogoś stać na wydanie ponad 100 tys. zł, a charakter jego pracy lub preferowane hobby wymaga pokonywania tras liczących setki kilometrów wówczas napędzany „dieslem” Avensis w wersji kombi okaże się wyjątkowo wygodnym środkiem transportu. Komfortowe podróże na znacznych dystansach to jakby cecha organicznie wpisana w charakter tego auta.

W marcu ubiegłego roku mieliśmy okazję do bezpośredniego kontaktu z szefem projektu nowej Toyoty Avensis. Inż. Suguya Fukusato, choć rodowity Japończyk spędził wiele lat w Europie zachodniej i wystarczająco dobrze poznał mentalność oraz oczekiwania mieszkańców naszego kontynentu, aby przygotować do produkcji samochód będący odzwierciedleniem japońskiej jakości w europejskiej formie. Podczas prezentacji Avensisa w podwarszawskich Radziejowicach inż. Fukusato opisał swoje dzieło następująco: „Sylwetka jak Audi A4, wnętrze jak VW Passat, zawieszenie jak Ford Mondeo i Peugeot 406, wykończenie jak Lexus, całość jak Mercedes klasy C”… Pomni polskiego przysłowia mówiącego o tym, że każda pliszka swój ogon chwali, zachowujemy należny dystans do powyższej charakterystyki lecz trudno zaprzeczyć ponadprzeciętnym walorom tego auta. Zwłaszcza na tle konkurencji z segmentu określanego jako C/D, reprezentowanego m.in. przez ww. modele oraz Renault Lagunę i Opla Omegę.

Zaprojektowany, skonstruowany i przetestowany w Europie samochód jest w stanie usatysfakcjonować najbardziej wymagających użytkowników. Pod nadwoziem o nowoczesnej, a przy tym eleganckiej i spokojnej sylwetce kryje się obszerne wnętrze, wykonane z materiałów najwyższej jakości. Po zajęciu miejsca w elektrycznie regulowanym fotelu kierowcy i ustawieniu go według indywidualnych preferencji jesteśmy w stanie przejechać bez oznak zmęczenia setki kilometrów. Zwłaszcza, że z wygodną pozycją koresponduje przejrzysta i ergonomicznie rozplanowana deska rozdzielcza, użyteczne informacje przekazywane przez komputer pokładowy (m.in. temperatura przy powierzchni jezdni) oraz znakomite wytłumienie hałasów płynących z zewnątrz oraz z komory silnika.

Ta ostatnia cecha Avensisa jest pochodną osobistych, muzycznych upodobań inż. S. Fukusato. Jemu zawdzięczamy wyjątkowe wyciszenie wnętrza (z wykorzystaniem nowych, lżejszych materiałów izolacyjnych) oraz wykonany specjalnie dla Avensisa system audio zawierający radio, magnetofon i odtwarzacz CD, osiem pełnopasmowych głośników, przetwarzacz sygnału cyfrowego (DSP) oraz wzmacniacz dający po 40 W mocy na każdy z czterech kanałów. Efekt? Prawie jak w sali koncertowej.

Zawieszenie samochodu w pierwszym momencie sugeruje dysonans z jego luksusowym charakterem. Jest bowiem stosunkowo twarde. Kiedy jednak „wczujemy się” w auto i wybierzemy jazdę bardziej dynamiczną, wówczas początkowy zawód musi ustąpić uznaniu dla możliwości jakie stwarza, pozwalając choćby na perfekcyjne pokonywanie zakrętów oraz nierówności drogi. Wielka w tym zasługa podwójnych wahaczy, zastosowanych w zawieszeniu tylnym, a przejętych ze sportowej Toyoty Celica. To rozwiązanie wraz z użyciem dodatkowego połączenia międzywahaczowego oraz zwiększeniem rozstawu kół tylnych o 50 mm sprawia, że Avensis prowadzi się bez obawy o przykre niespodzianki nawet na polskich drogach.

Dwulitrowy, 116-konny silnik wysokoprężny zapewnia wprawdzie przyzwoitą elastyczność (maksymalny moment obrotowy uzyskuje już przy 1800 obr./min) lecz mamy uwagi co do jego mocy, naszym zdaniem zbyt niskiej jak na auto o masie własnej przekraczającej półtorej tony. Być może, jest to konsekwencja kompromisu między dynamiką (12,5 s od 0 do 100 km/h), a kosztami eksploatacji auta (5,6 l oleju napędowego na 100 km poza miastem).

Nie sposób pominąć kwestii wyjątkowej trwałości Avensisa. Egzemplarz, który braliśmy do jazd testowych miał za sobą ponad 60 tys. km przebiegu oraz użytkowanie przez około trzydziestu dziennikarzy o różnym temperamencie i kulturze jazdy. Mimo to, wszystkie podzespoły pracowały bez zarzutu, a wewnątrz nic nie skrzypiało i nie odpadało.

Na zakończenie oceny wątek, którego wcześniej nie przewidywaliśmy. Konsekwentnie staramy się unikać „crash testów”, dzięki czemu jesteśmy bodajże jedynym pismem motoryzacyjnym w Polsce, którego dziennikarze nigdy (a „MOTO” istnieje już 13 lat) nie byli sprawcami choćby porysowania któregokolwiek z blisko 150 testowanych samochodów. Niestety, dwukrotnie odczuliśmy skutki nieuwagi bądź lekkomyślności innych kierowców.

Akurat drugi z wspomnianych incydentów przytrafił nam się podczas użytkowania Avensisa. Na tył stojącego przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną „naszego” samochodu najechał ciężarowy Mercedes Atego, uderzony wcześniej przez ciągnik siodłowy Iveco. Huknięcie było donośne, wstrząs solidny, a nasze głowy doświadczyły niespodziewanego, iście bokserskiego kontaktu z zagłówkami foteli przednich. Szczęściem obyło się bez jakichkolwiek obrażeń, toteż z duszą na ramieniu wyszliśmy z samochodu, aby obejrzeć jego zniszczenia. Były dokładnie takie jak na zdjęciu powyżej. Nawet lampy tylne nie zostały naruszone, co pozwoliło nam bezpiecznie i bez łamania przepisów pokonać dalszą, ponad 500-kilometrową trasę. Komentarz wydaje się zbyteczny.

Tekst i zdjęcia
Henryk Jezierski

TOYOTA AVENSIS VERSO 2.0 D-4D
Dane techniczne i eksploatacyjne:

SILNIK
Usytuowanie: z przodu
Pojemność: 1995 cc
Liczba i układ cylindrów: 4, rzędowy
Średnica cylindra x skok tłoka: 82,2 x 94,0 mm
Stopień sprężania: 18,6:1
Liczba i mechanizm zaworów: 16, DOHC, pasek rozrządu
Moc maksymalna: 85 kW (116 KM) przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1800-3000 obr/min
Paliwo: olej napędowy

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
Rodzaj: przedni
Skrzynia biegów: manualna, 5-stopniowa
Ogumienie: 205/60 R 16

UKŁAD KIEROWNICZY
Typ: zębatkowy ze wspomaganiem hydraulicznym
Minimalny promień skrętu: 5,50 m

UKŁAD HAMULCOWY
Typ: hydrauliczny ze wspomaganiem, dwuobwodowy
Przód: tarczowe o średnicy 295 mm
Tył: tarczowe o średnicy 280 mm

ZAWIESZENIE
Przód: kolumny McPherson
Tył: belka skrętna

NADWOZIE – WYMIARY, MASY
Długość/szerokość/wysokość: 4690/1760/1725 mm
Rozstaw osi: 2825 mm
Masa własna: 1550 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 2250 kg
Pojemność bagażnika do poziomu szyb (do poziomu dachu): 701 (1013) l
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcami (bez hamulców): 1500 kg (500 kg)

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,5 s
Zużycie paliwa na 100 km: cykl miejski – 8,1 l, cykl pozamiejski – 5,6 l, cykl mieszany – 6,5 l.

WYBRANE WYPOSAŻENIE STANDARDOWE
Poduszki powietrzne kierowcy, pasażera oraz boczne,
kurtyny powietrzne,
system ABS + EBD,
system VSC + TRC,
elektrycznie regulowane szyby przednie i tylne,
centralny zamek sterowany pilotem,
elektrycznie regulowane, składane i podgrzewane lusterka,
lusterka i zderzaki w kolorze nadwozia,
klimatyzacja automatyczna,
klimatyzacja tylnej części nadwozia,
ogrzewanie tylnej części nadwozia,
radioodtwarzacz CD,
sterowanie systemem audio przy kierownicy,
regulacja wysokości kierownicy,
wspomaganie kierownicy,
regulacja oparcia siedzeń tylnych,
sygnalizator włączonych świateł,
relingi dachowe,
immobilizer,
wycieraczka szyby tylnej,
lampy halogenowe z przodu,
kierownica skórzana.

WYPOSAŻENIE DODATKOWE (ZA DOPŁATĄ)
Lakier metalik (716 EUR)

CENA WERSJI TESTOWANEJ (stan na 15 listopada 2004)
27.350 EUR