VOLKSWAGEN: BlueMotion I CO DALEJ?
Trzy nowe, superoszczędne Volkswageny Polo, Golf i Passat łączy etykieta BlueMotion. Kryje się pod nią dużo więcej, niż tylko oznaczenie modelu. BlueMotion stało się jednym z najbardziej znanych synonimów motoryzacji proekologicznej. Początkiem tej historii było Polo BlueMotion z 2006 roku, które jako pierwszy pięcioosobowy samochód na świecie spalało mniej niż cztery litry paliwa. Od tego czasu powstał kompletny program BlueMotion. Obecnie Volkswagen połączył wszystkie modele i technologie BlueMotion pod marką BlueMotion Technologies.
Do BlueMotion Technologies należą wszystkie produkty, podstawowe technologie i innowacje, które w znaczącym stopniu obniżają zużycie paliwa i emisję. Fundament BlueMotion stanowią podstawowe technologie, takie jak silniki TDI (z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego i turbodoładowaniem) oraz TSI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem), a także ekstremalnie efektywna dwusprzęgłowa przekładnia DSG. Te trzy elementy uzupełnione są technologicznymi innowacjami. Należą do nich rozwiązania pochodne takie jak EcoFuel (silniki na gaz ziemny), BiFuel (silniki na gaz płynny), MultiFuel (silniki na etanol), systemy hybrydowe i napędy elektryczne, a także układ oczyszczania spalin z tlenków azotu, rekuperacja i system Start-Stop.
Podstawowe technologie i innowacje pojawiają się w coraz szerszym spektrum produktów. Te produkty oraz samochody są podzielone na cztery marki tematyczne: BlueMotion, BlueMotion Technology, BlueTDI i TSI EcoFuel.
BlueMotion
BlueMotion jest oznaczeniem najbardziej oszczędnych modeli Volkswagena w danej klasie. Aktualnie jest to nowe Polo, Golf, Passat i Passat Variant BlueMotion. Są to specjalnie zaprojektowane i skonfigurowane samochody z silnikami TDI, wytyczające nowe standardy w dziedzinie oszczędności oraz poziomie czystości emisji.
BlueMotion Technology
Samochody oznaczone BlueMotion Technology (w listopadzie br. jest to już 27 modeli, rozpoznawalnych po napisie z tyłu), mogą być indywidualnie konfigurowane. Wersje wyposażenia i opcje są zatem w dużej mierze dowolne. Jednak jako źródło napędu stosowane są silniki TDI i TSI. BlueMotion Technology jest wybierane jako pakiet techniczny przy zakupie nowego auta.
Obecnie na rynku niemieckim dostępne są następujące modele TDI jako wersje BlueMotion Technology: Polo (1.6 TDI 66 kW/90 KM), Golf, Golf Variant, Golf Plus, Passat i Passat Variant (z silnikami 1.6 TDI 77 kW/105 KM), Touran i Caddy (1.9 TDI 77 kW/105 KM), Sharan (2.0 TDI 103 kW/140 KM) oraz Touareg (3.0 TDI 165 kW/225 KM). Ponadto można już zamawiać w tej wersji Tiguana oraz Passata, Passata Varianta i Passata CC z silnikiem 2.0 TDI (103 kW/140 KM).
Z jednostkami TSI (silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem) w ramach BlueMotion Technology oferowany jest Passat i Passat Variant (1.4 TSI 90 kW/122 KM) oraz Golf i Golf Plus z silnikiem 1.2 TSI (77 kW/105 KM). Wkrótce zadebiutują Eos i Scirocco (1.4 TSI 90 kW/122 KM) oraz Tiguan (1.4 TSI 110 kW/150 KM).
Pakiet rozwiązań technicznych obniża zużycie paliwa w zależności od modelu nawet o litr na 100 kilometrów. W wielu modelach z BlueMotion Technology system Start-Stop i rekuperacja należą do wyposażenia seryjnego. Wszystkie wersje TDI do mocy 105 KM posiadają manualną 5-biegową przekładnię, wersje TDI 140 KM wyposażone są w przekładnię 6-biegową. W Touaregu za zmianę biegów odpowiedzialna jest 6-stopniowa przekładnia automatyczna. Jako opcja dla Golfa TDI, Golfa Plus TDI i Tourana 1.4 TSI z BlueMotion Technology dostępna jest 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa DSG. Seryjnie silniki TSI łączone są z manualną skrzynią 6-biegową.
Poniżej zestawienie modeli BlueMotion Technology i ich średniego zużycia paliwa:
Polo 1.6 TDI: 3,7 l/100 km; 96 g/km CO2
Golf 1.2 TSI: 5,2 l/100 km; 121 g/km CO2
Golf 1.6 TDI: 4,1 l/100 km; 107 g/km CO2
Golf 1.6 TDI DSG: 4,2 l/100 km; 109 g/km CO2
Golf Plus 1.2 TSI: 5,5 l/100 km; 126 g/km CO2
Golf Plus 1.6 TDI: 4,3 l/100 km; 114 g/km CO2
Golf Plus 1.6 TDI DSG: 4,3 l/100 km; 114 g/km CO2
Golf Variant 1.2 TSI: 5,3 l/100 km; 123 g/km CO2
Golf Variant 1.6 TDI: 4,2 l/100 km; 109 g/km CO2
Golf Variant 1.6 TDI DSG: 4,3 l/100 km; 113 g/km CO2
Caddy 1.9 TDI: 5,7 l/100 km; 149 g/km CO2
Touran 1.9 TDI: 5,4 l/100 km; 144 g/km CO2
Eos 1.4 TSI: 6,2 l/100 km; 144 g/km CO2
Scirocco 1.4 TSI: 6,0 l/100 km; 139 g/km CO2
Passat 1.4 TSI: 5,9 l/100 km; 138 g/km CO2
Passat 1.4 TSI DSG: 5,8 l/100 km; 136 g/km CO2
Passat 1.6 TDI: 4,5 l/100 km; 118 g/km CO2
Passat 2.0 TDI: 4,7 l/100 km; 124 g/km CO2
Passat Variant 1.4 TSI: 6,1 l/100 km; 142 g/km CO2
Passat Variant 1.4 TSI DSG: 6,0 l/100 km; 139 g/km CO2
Passat Variant 1.6 TDI: 4,5 l/100 km; 119 g/km CO2
Passat Variant 2.0 TDI: 4,8 l/100 km; 127 g/km CO2
Passat CC 2.0 TDI: 4,9 l/100 km; 128 g/km CO2
Tiguan 2.0 TDI: 5,3 l/100 km; 139 g/km CO2
Tiguan 1.4 TSI: 6,7 l/100 km; 156 g/km CO2
Sharan 2.0 TDI: 6,0 l/100 km; 159 g/km CO2
Touareg 3.0 TDI: 8,3 l/100 km; 219 g/km CO2
BlueTDI
Trzecią marką BlueMotion Technologies jest BlueTDI. Pod oznaczeniem tym kryją się najczystsze w swojej klasie modele z silnikiem wysokoprężnym. Już dzisiaj spełniają one wymagania normy emisji spalin Euro6 kategorii N. Silniki 2.0 TDI z Common Rail (105 kW/143 KM) tych Volkswagenów są wyposażone seryjnie w katalizator SCR, który redukuje emisję tlenków azotu. Obecnie jako BlueTDI dostępny jest Passat, Passat Variant i Passat CC. Przełożenie zmienia seryjnie manualna przekładnia 6-biegowa lub opcjonalnie 6-biegowa DSG.
Zestawienie wersji BlueTDI:
Passat BlueTDI: 5,2 l/100 km; 137 g/km CO2
Passat BlueTDI DSG: 5,8 l/100 km; 152 g/km CO2
Passat Variant BlueTDI: 5,5 l/100 km; 144 g/km CO2
Passat Variant BlueTDI DSG: 5,9 l/100 km; 155 g/km CO2
Passat CC BlueTDI: 5,3 l/100 km; 139 g/km CO2
Passat CC BlueTDI DSG: 5,9 l/100 km; 155 g/km CO2
TSI EcoFuel
Czwarta marka z tej kategorii narodziła się w 2009 roku i nosi nazwę TSI EcoFuel. Jest ona pewnego rodzaju rewolucją w dziedzinie samochodów napędzanych gazem ziemnym. Dotychczas samochody z takim napędem były wprawdzie wyjątkowo ekologiczne, lecz niekoniecznie dynamiczne. Nowy Touran TSI EcoFuel, CrossTouran TSI EcoFuel oraz Passat i Passat Variant TSI EcoFuel – każdy o mocy 110 kW/150 KM dzięki podwójnemu doładowaniu (turbosprężarka i kompresor) oraz bezpośredniemu wtryskowi ostatecznie zrywają z takim określeniem. Wszystkie samochody posiadają trzy zbiorniki gazu ziemnego i jeden zbiornik benzyny. Modele te mogą być zamawiane również z 7-biegową DSG.
Zestawienie wersji TSI EcoFuel:
Touran 1.4 TSI EcoFuel: 4,7 kg/100 km; 129 g/km CO2
Touran 1.4 TSI EcoFuel DSG: 4,6 kg/100 km; 126 g/km CO2
CrossTouran 1.4 TSI EcoFuel: 4,9 kg/100 km; 133 g/km CO2
CrossTouran 1.4 TSI EcoFuel DSG: 4,8 kg/100 km; 130 g/km CO2
Passat 1.4 TSI EcoFuel: 4,5 kg/100 km; 123 g/km CO2
Passat 1.4 TSI EcoFuel DSG: 4,4 kg/100 km; 119 g/km CO2
Passat Variant 1.4 TSI EcoFuel: 4,6 kg/100 km; 124 g/km CO2
Passat Variant 1.4 TSI EcoFuel DSG: 4,4 kg/100 km; 121 g/km CO2
Technologie przyszłości
Topniejące zasoby ropy naftowej, rozkwit gospodarczy krajów nowo uprzemysłowionych i najwyższe wymagania związane z ochroną środowiska stawiają przed producentami samochodów gigantyczne wyzwania. Koncern Volkswagen realizuje długoterminową strategię napędów i paliw, na której końcu znajdzie się ponowne… wynalezienie samochodu.
– Samochód elektryczny – zdaniem prof. dr. Martina Winterkorna, prezesa zarządu Volkswagen AG – będzie rzeczywiście decydował o przyszłości indywidualnej mobilności. Volkswagen w pełni się z tym zgadza i w tym kierunku konsekwentnie podąża. Jednak każdy dzisiaj musi sobie zdawać sprawę, że droga do elektrycznego samochodu nie jest sprintem, lecz maratonem. Sam silnik elektryczny to jeszcze nie wszystko. Liczymy, że do 2020 roku globalny udział w rynku samochodów czysto elektrycznych wyniesie 1,5 procent. Pozostaje 98,5 procent. Na poziomie danych z 2008 roku jest to około 55 milionów sprzedawanych rocznie na świecie pojazdów, które nie będą jeszcze zasilane energią elektryczną. W przypadku poprawy sytuacji gospodarczej, będzie to nawet około 70 milionów aut. Bez nowoczesnych silników benzynowych i wysokoprężnych, takich jak TDI i TSI, nie da się pokonać drogi ku przyszłości.
Teraźniejszość
Obecnie Volkswagen AG stawia przede wszystkim na możliwie jak najbardziej efektywne wykorzystanie istniejących paliw kopalnych. Tylko w ten sposób można ochronić światowe zasoby i odciążyć środowisko naturalne.
Nadeszła era, w której silniki benzynowe, wysokoprężne i zasilane gazem ziemnym stają się coraz oszczędniejsze i czystsze, a przy tym bardziej dynamiczne. Volkswagen AG wprowadza w tej fazie najoszczędniejsze samochody na świecie, których najnowszymi przykładami są nowe modele Polo, Golfa i Passata.
Generalnie obowiązuje zasada, że wszystkie najpopularniejsze marki koncernu Volkswagen wykorzystują najbardziej efektywne, a przy tym względnie niedrogie systemy napędowe, do których należy także dwusprzęgłowa przekładnia DSG – najnowocześniejsza obecnie automatyczna skrzynia biegów.
Transfer technologii następuje także między popularnymi i ekskluzywnymi markami koncernu. Przykładem może być Bugatti, które w 2005 roku wraz z modelem Veyron 16.4 wprowadziło pierwszą montowaną seryjnie 7-biegową DSG na świecie.
Pewne jest także, iż różne systemy napędowe będą egzystowały obok siebie i bardziej niż kiedykolwiek samochody będą dostosowane do indywidualnego rodzaju zastosowania. Mając to na uwadze koncern zaoferuje w 2010 roku pierwsze dwa samochody hybrydowe. Będzie to Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg. Celowo wybrano większe modele, ponieważ tylko w przypadku dużych samochodów wysokie koszty napędu hybrydowego mogą być skompensowane odpowiednią redukcją spalania (w Cayenne i Touaregu do 25 procent) i tylko przy tych modelach koszty te będą akceptowalne przez klientów.
W 2010 roku Volkswagen chce wprowadzić na ulice Berlina drugą generację Golfa TwinDrive – samochód hybrydowy z napędem plug-in. Rozwijający moc nawet 130 kW Golf TwinDrive posiada innowacyjny system zarządzania energią. Jego baterie, inaczej niż w aktualnych wersjach hybrydowych, mogą być ładowane z normalnej sieci elektrycznej. Zaleta: zamiast aktualnie osiągalnych trzech kilometrów, Golf TwinDrive może być napędzany silnikiem elektrycznym przez około 50 kilometrów. Gdy baterie litowo–jonowe wyładują się, napęd przejmuje ekstremalnie oszczędny silnik TDI. Inteligentny system zarządzania energią pozwala kierowcy na zaprogramowanie auta tak, aby na przykład podczas podróży z Hamburga do Berlina odcinki w mieście pokonywane były na silniku elektrycznym. Seryjne zastosowanie tej technologii w aktualnej generacji Golfa nie jest przewidziane z powodu zbyt wysokich cen baterii.
Bezpośrednia przyszłość
W 2011 roku Volkswagen wprowadzi na rynek pierwszy model z New Small Family (Up!) – miejskie auto w różnych wariantach. W tej serii zadebiutują zupełnie nowe silniki. Celem jest osiągnięcie wartości emisji CO2 poniżej 80 g/km. Dzięki modularnej konstrukcji do poprzecznego montażu, silniki te będą kompatybilne z wyższymi klasami modeli, do Golfa włącznie.
Na tegorocznych targach IAA Volkswagen zaprezentował E-Up! – studyjny samochód miejski o elektrycznym napędzie. To nie emitujące substancji szkodliwych auto opiera się na modułach New Small Family, ale z długością 3,2 metra jest jeszcze bardziej kompaktowe. Na rok 2013 planowane jest wprowadzenie na rynek wariantu New Small Family o podobnej budowie, produkowanego w krótkiej serii. Na pytanie – dlaczego w krótkiej serii? – można szybko odpowiedzieć: obecnie cena zestawu baterii, które są stosowane w E-Up!, mieści się w przedziale między 8.000 a 12.000 euro.
Możliwe jest również jeszcze w 2013 roku wprowadzenie na rynek krótkiej serii 1-litrowych samochodów z nadwoziem z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym. Samochód ma mieć hybrydowy napęd złożony z dwucylindrowego TDI i silnika elektrycznego.
Kolejnym ważnym krokiem na drodze ku przyszłości jest wytwarzanie paliw z surowców odnawialnych. SunFuel z biomasy i etanol z celulozy należą do biopaliw drugiej generacji. Paliwa te nie stanowią konkurencji dla produktów spożywczych. Ponieważ SunFuel – jak sprawdził Shell współpracujący przy tym projekcie z Volkswagenem – powstaje z surowców odnawialnych, przy jego spalaniu uwalnia się tylko tyle dwutlenku węgla, ile zostało pobrane wcześniej z atmosfery podczas wzrostu roślin, z których odpadów wytwarzane jest paliwo.
SunFuel jest także podstawą kolejnego etapu strategii napędów i paliw przewidującego zastosowanie zupełnie nowych silników spalinowych napędzanych paliwami odnawialnymi, które nie będą wymagały żadnych większych zmian w infrastrukturze. Czyste SunFuel dzięki wykorzystywaniu efektu homogenizacji daje zielone światło dla intensywnego rozwoju technik procesu spalania w silnikach wysokoprężnych, prowadzącego do Combined Combustion System (CCS). Paliwa syntetyczne przygotowują zatem drogę dla przyszłych generacji silników. CCS połączy niskie zużycie paliwa charakterystyczne dla silnika wysokoprężnego z czystością spalin silnika benzynowego.
Dalsza przyszłość
Dział badań Volkswagena stworzył jedyne w swoim rodzaju wysokotemperaturowo – wodorowe ogniwo paliwowe. Ale wodór jako energia napędowa dla silnika elektrycznego ma sens tylko wtedy, gdy energia pierwotna potrzebna do jego wytworzenia będzie pozyskiwana ze źródeł odnawialnych. Mimo że Volkswagen testuje w Europie, Chinach i USA całą flotę prototypów, termin wprowadzenia modeli seryjnych z ogniwem paliwowym – rok 2020 – nie jest pewny. Jeszcze wiele kwestii dotyczących wytwarzania i transportu wodoru nie zostało rozwiązanych.
Bardzo prawdopodobne, że od 2020 roku nastąpi przełom w dziedzinie innych pojazdów: samochodów elektrycznych. Można powiedzieć, że jest to ostatni punkt na drodze ku przyszłości. Jednak przedtem trzeba pokonać jeszcze wiele przeszkód, aby po 2020 roku ilość samochodów elektrycznych przekroczyła prognozowany półtoraprocentowy udział
w rynku.
Największą przeszkodą jest cena. Badanie firmy Roland Berger, zajmującej się doradztwem dla przedsiębiorstw wykazało, że kierowcy są gotowi zainwestować w napęd elektryczny dodatkowo maksymalnie 2.000 euro. Zatem w ciągu najbliższych dziesięciu lat koszty baterii muszą obniżyć się prawie sześciokrotnie. Ponadto trzeba zagwarantować, aby okres żywotności baterii był porównywalny z okresem eksploatacji dzisiejszych silników benzynowych i wysokoprężnych.
Kolejną słabością jest czas ładowania. Dzisiaj ładowanie baterii przez minutę pozwala na przejechanie jednego kilometra. Na oleju napędowym, zatankowanym w tym samym czasie do Polo BlueMotion, można przejechać spokojnie 1.000 kilometrów. Cykle szybkiego ładowania również nie są ostatecznym rozwiązaniem, ponieważ znacznie skracają żywotność baterii.
Kolejnym słabym punktem jest zasięg. Z zasięgiem 100 do 150 kilometrów samochody elektryczne są przeznaczone przede wszystkim do jazdy po mieście lub dla prywatnych użytkowników. Niezbędne w przyszłości jego przedłużenie do co najmniej 200 kilometrów znacznie zwiększyłoby spektrum zastosowań, ponieważ także firmy używające pojazdów do celów zarobkowych, jak na przykład taksówki lub pojazdy kurierskie, mogłyby przestawić się na auta elektryczne. Volkswagen AG z partnerami Sanyo, Toshiba (Japonia) i BYD (Chiny) pracuje nad stworzeniem odpowiednich baterii.
Na dalsze czynniki decydujące o sukcesie, producenci samochodów i poddostawcy nie mają prawie żadnego wpływu. Przykładem może być emisja szkodliwych substancji: samochód elektryczny jest tylko wtedy wolny od emisji, gdy produkcja energii dla jego akumulatorów również jej nie powoduje. Jednak w przeważającej części energia elektryczna produkowana jest w elektrowniach węglowych lub jądrowych. Zalety i wady tych elektrowni są znane.
Ze źródeł odnawialnych w Niemczech produkowanych jest obecnie 13 procent energii elektrycznej (elektrownie wiatrowe); do 2030 roku ma to być 30 procent. Byłoby idealnie, gdyby na całym świecie taki procent energii wytwarzany był ze źródeł odnawialnych. Niestety, nie każdy kraj jest w stanie zrealizować to założenie.
Najłatwiejsze będzie stworzenie, pokrywającej cały kraj, sieci stacji umożliwiających ładowanie baterii oraz wydajnej, inteligentnie sterowanej sieci elektrycznej. To samo dotyczy także jednolitego – w miarę możliwości na całym świecie – standardu gniazd i wtyków łączących samochód ze źródłem energii. W tym miejscu droga ku przyszłości przecina się z prozaicznością dnia powszedniego.
W Niemczech od 2020 roku po ulicach ma poruszać się milion samochodów elektrycznych – tak postanowił rząd federalny w sierpniu 2009 roku i tak zostało zapisane w „Krajowym planie rozwoju pojazdów elektrycznych”. Do 2030 roku, jak głosi tden plan, po Niemczech mogłoby jeździć pięć milionów samochodów niegenerujących emisji. A po 2050 roku ruch miejski powinien w przeważającej części obywać się bez paliw kopalnych. Volkswagen AG w międzyczasie zadba, aby w 2013 roku na rynek wszedł E-Up!, który będzie tani, bezpieczny, nadający się do codziennego użytku i sprawiający radość swoim użytkownikom. W końcu ma to być Garbus XXI wieku!
Materiały źródłowe:
Kulczyk Tradex
(10.11.2009)